Phần I thực trạng lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của nước ta


Về quản lý và sử dụng vốn đầu tư công



tải về 498 Kb.
trang4/5
Chuyển đổi dữ liệu09.12.2017
Kích498 Kb.
#4351
1   2   3   4   5

7. Về quản lý và sử dụng vốn đầu tư công

7.1. Vốn cấp cho công tác quản lý bảo trì giai đoạn 2008-2014

Vốn sự nghiệp kinh tế quản lý, bảo trì đường thủy nội địa (đường sông trước kia) Cục Đường thủy nội địa Việt Nam được Bộ GTVT và Bộ Tài chính cấp trong giai đoạn 2008 - 2014:



Bảng 10: nguồn vốn cấp cho công tác bảo trì từ năm 2008-2014


Năm

Kinh phí

(triệu đồng)

Tăng trưởng

Ghi chú

Giá trị

Tỷ lệ %

2008

211.900

22.700

12%




2009

254.000

42.100

(22.100)

12%


Trong đó có 20.000 triệu đồng thực hiện QLBT bổ sung trên 100km tuyến mới(theo QĐ 970)

2010

327.000

(304.000)



50.000

(30.000)

10%


Trong đó có 23.000 triệu đồng thực hiện dự án lập lại hành lang an toàn giao thông ĐTNĐ và một số nhiệm vụ cấp bách (nạo vét Bạc Liêu - Cà Mau 20.000 triệu đồng ..)

2011

334.400

30.400

10%




2012

367.800

33.400

10%




2013

450.000

82.000

18%




2014

495.000

45.000

9%




Nguồn Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế đường thủy nội địa hàng năm được Bộ Giao thông vận tải và Bộ Tài chính giao chỉ đáp ứng được (60-65)% yêu cầu thực tế công tác quản lý bảo trì (tính theo định ngạch - định mức được cấp có thẩm quyền phê duyệt và chế độ chính sách, giá vật tư, nhiên liệu hiện hành của Nhà nước). Hàng năm, kinh phí sự nghiệp kinh tế đường thủy nội địa được cấp của năm sau tăng trưởng khoảng (9-18) % so với năm trước. Với nguồn vốn sự nghiệp kinh tế đường thủy nội địa thấp nên giá trị tăng trưởng hàng năm chưa đáp ứng sự tăng trưởng về lương cơ bản, về vật tư, nhiên liệu. Do vậy, để thực hiện công tác bảo trì có hiệu quả và quản lý tốt vốn đầu tư công cần lựa chọn mức độ ưu tiên đối với công tác bảo trì và thực hiện đặt hàng, đấu thầu, chỉ định thầu các công trình bảo trì.



7.2. Dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường thủy nội địa

- Dự án nâng cấp hai tuyến đường thủy phía Nam từ thành phố Hồ Chí Minh - Cà Mau và thành phố Hồ Chí Minh - Kiên Lương (Dự án WB5 hoàn thành năm 2015); đồng bằng Bắc Bộ (Dự án WB6 hoàn thành 2015), gồm: Quảng Ninh - Việt Trì và Hà Nội - Lạch Giang. Các dự án này sau khi hoàn thành sẽ cải thiện đáng kể về hạ tầng giao đường thủy nội địa, góp phần nâng cao năng lực vận tải hàng hóa bằng đường thủy trong khu vùng.

- Dự án Nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn I (thực hiện trong năm 2013 – 2015), giai đoạn 2 (thực hiện trong năm 2016 – 2017) theo hình thức xã hội hóa.

- Các dự án nâng cấp tuyến vận tải thủy: Ninh Bình – Thanh Hóa; Vạn Gia – Ka Long; Các tuyến vận tải thủy mới theo Quyết định số 970/QĐ-BGTVT ngày 15/4/2009 đã duyệt nhưng chưa có vốn đầu tư.

- Các dự án chuẩn bị đầu tư kéo dài nhiều năm nhưng vẫn chưa được phê duyệt do chưa xác định nguồn vốn như: 02 dự án tuyến Việt Trì – Lào Cai; Dự án tuyến sông Hàm Luông; dự án nâng cao an toàn bến khách ngang sông và các hạng mục, tiểu dự án trong Đề án khai thác tuyến vận tải thủy hồ Sơn La...

Các nguồn vốn đầu tư phát triển Cục triển khai đúng kế hoạch được Bộ Giao thông vận tải giao, trong quá trình thực hiện nguồn vốn được giải ngân đảm bảo các yêu cầu của dự án.



* Tồn tại, hạn chế

- Nguồn vốn cho công tác bảo trì chiếm 2-3% nguồn vốn của toàn ngành, chưa tương xứng với tiềm năng của đường thủy nội địa, rất khó khăn cho công tác duy tu bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa.

- Nguồn vốn đầu tư cho các dự án cải tạo nâng cấp còn hạn chế nên đã làm ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện của dự án.

8. Về đầu tư ngoài ngân sách

Phần lớn số cảng, bến thủy nội địa, bến khách ngang sông được đầu tư bởi nguồn kinh phí từ các doanh nghiệp, cá nhân tự đầu tư và tổ chức khai thác. Một số cảng đầu mối quan trọng có nguồn gốc đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước đã thực hiện cổ phần hóa (cảng Hà Nội, cảng Khuyến Lương, cảng Sơn Tây, cảng Tế Tiêu, cảng Đò Lèn, cảng Hội An, cảng Tracomeco, ...).

Trong thời gian qua nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước đầu tư cho các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa về luồng tuyến hầu như không có. Riêng cảng, bến thủy nội địa thời gian qua nguồn vốn đầu tư xây dựng chủ yếu từ nguồn xã hội hóa (loại trừ một số cảng, bến được đầu tư trong các dự án: hai tuyến đường thủy phía nam; WB5, WB6 và dự án tuyến Hải Phòng – Sơn La). Các bến, cảng hàng hóa, chuyên dùng (cảng xi măng, cảng xăng dầu, bến vật liệu xây dựng, than …) do các tổ chức, doanh nghiệp, tư nhân tự đầu tư, quản lý khai thác gắn liền với dự án xây dựng nhà máy, kho chứa của doanh nghiệp. Các cảng đầu mối, quan trọng liên kết các vùng kinh tế lớn như: Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Việt Trì, Ninh Bình; Sài Gòn, Cần Thơ… được đầu tư từ nguồn sách nhà nước trước đây do Tổng Công ty vận tải thủy và địa phương quản lý, khai thác (không thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam quản lý), tuy nhiên hiện nay các hệ thống cảng này cũng đã và đang thực hiện cổ phần hóa để tự chủ trong công tác quản lý, khai thác có hiệu quả nhất.

* Tồn tại hạn chế

- Trong các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư chưa có lĩnh vực đường thủy nội địa.

- Việc lựa chọn tiêu chí cũng như công tác chuẩn bị đầu tư đối với các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thực hiện theo hình thức đối tác công tư không được chú trọng, do đó thiếu sự quan tâm, thu hút đầu tư.

9. Nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường thủy nội địa.

- Cơ bản được đào tạo tại các trường chuyên ngành, ở các cấp học, với trình độ chuyên môn khác nhau;

- Số lượng lao động lớn, do đó nguồn nhân lực đủ đáp ứng nhu cầu quản lý, khai thác giao thông vận tải đường thủy nội địa.

* Tồn tại, hạn chế

- Chất lượng nguồn nhân lực không cao, trình độ chuyên môn, ngoại ngữ ở một số vị trí không đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trong công tác quản lý; kỹ năng làm việc, xử lý vụ việc, tình huống còn hạn chế;

- Tinh thần trách nhiệm, thái độ làm việc ở một số vị trí còn chưa cao, hiệu quả công việc còn hạn chế.

10. Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đường thủy nội địa

- Năng lực, khả năng sáng tạo và ý thức trách nhiệm và tinh thần say mê của đội ngũ cán bộ nghiên cứu khoa học chưa cao, ở một số đơn vị, công tác khoa học, công nghệ chưa được quan tâm đúng mức;

- Việc nghiên cứu công nghệ mới, cải tiến kỹ thuật, ứng dụng tiến bộ khoa học - công nghệ vào công tác quản lý của ngành còn chậm, chưa thường xuyên, liên tục;

- Việc tạo nguồn vốn cho các hoạt động khoa học – công nghệ còn gặp nhiều khó khăn, nguồn vốn sự nghiệp khoa học – công nghệ được cấp hàng năm không đủ đáp ứng với nhu cầu thực tế; kinh phí đầu tư cho khoa học- công nghệ của ngành còn hạn chế, bên cạnh đó là cơ chế kiểm soát việc sử dụng kinh phí nghiên cứu khoa học, công nghệ còn nhiều thủ tục rờm rà, khi thanh toán mất nhiều thời gian, do vậy chưa thực sự khuyến khích sức sáng tạo, thu hút được nhiều người tham gia nghiên cứu..



11. Hội vận tải thủy nội địa là tổ chức nghề nghiệp chưa thể hiện được vai trò là cầu nối giữa các doanh nghiệp vận tải với các cơ quan quản lý nhà nước trong thời gian gần đây.

Phần II

BỐI CẢNH VÀ NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI LĨNH VỰC VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY

  1. Bối cảnh về lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa

    1. Quốc tế:

Nền kinh tế thế giới đang dần dần phục hồi với xu thế vận tải hàng hóa quốc tế , xu thế container hóa ngày càng mạnh mẽ, vận tải bằng đường biển (đặc biệt là vận tải container) bắt đầu tăng tốc trở lại, các loại hình vận tải hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển trong đó có đường thủy nội địa có nhiều tiểm năng và cơ hội để phát triển.

Các quốc gia châu âu như: Hà Lan, Bỉ , Đức…vv có lợi thế về sông ngòi, hệ thống vận tải thủy ở các quốc gia này phát triển. Một số quốc gia khác trong khu vực châu Á và Đông Nam Á như: Ấn Độ, Trung Quốc, Inđonesia, Thái Lan…vv cũng có hệ thống vận tải thủy được đầu tư bài bản, vận tải thủy được lựa chọn là bước đột phá trong phát triển giao thông vận tải và kinh tế xã hội nói chung. Tiềm năng vận tải thủy nội địa của các nước trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương (ESCAP) ở thế kỷ 21 sẽ được phát triển hơn

- Vận tải thủy nội địa đã trở thành phương thức vận tải chính ở các khu vực nông thôn thuộc các nước Bănglađet, Inđonesia, Malaysia và Myanma.

- Mạng lưới đường thủy nội địa không chỉ làm chức năng hành lang vận tải trong khu vực mà còn là hành lang công nghiệp và nông nghiệp chủ yếu ở các nước ESCAP. Sự phát triển nổi bật ở vùng đồng bằng châu thổ thuộc các dòng sông tại một vài nước trở thành điểm cung cấp hàng hóa chính cho vận tải thủy nội địa.

- Phát triển vận tải thủy nội địa là đầu mối quan tâm chính của nhiều quốc gia nhằm đạt mục tiêu phát triển một nền kinh tế bền vững, môi trường ổn định, tiết kiệm năng lượng và giảm chi phí xã hội.

Sự phát triển mạnh mẽ của một số nước khu vực trong điều kiện hội nhập Đông Nam Á và thực hiện các hiệp dịnh mậu dịch tự do ngày càng sâu rộng, mở ra thị trường rộng lớn nhưng cũng tạo ra sự cạnh tranh quyết liệt. Kinh tế thế giới tuy bắt đầu đã hồi phục nhưng còn nhiều khó khăn, bất ổn; sự điều chỉnh chính của các nước, nhất là nước lớn sẽ có tác động đến nước ta.

Theo đánh giá của tổ chức ngân hàng thế giới và Liên hợp quốc, xác định giao thông vận tải luôn là xương sống của nền kinh tế, đặc biệt đối với các nước đang phát triển như Việt Nam. Trong hệ thống giao thông vận tải, lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa được xác định là phương thức vận tải có nhiều ưu việt: như vận tải khối lượng lớn, giá cướng hợp lý, giảm ô nhiễm môi trường…vv.

Do đó, trước bối cảnh quốc tế như hiện nay hoạt động vận tải thủy nội địa Việt Nam sẽ phải làm gì đề không bị tụt hậu trong nền kinh tế mở và hội nhập sâu rộng như hiện nay.



1.2. Bối cảnh trong nước

Vận tải thủy nội địa hình thành và phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu kinh tế, dân sinh của xã hội đồng thời đáp ứng yêu cầu an ninh quốc phòng. Những năm qua các ngành vận tải đã đáp ứng cơ bản các đòi hỏi của nền kinh tế-xã hội với tốc độ phát triển cao.

Bên cạnh đó ngành giao thông vận tải cũng đang tích cực triển khai thực hiện tái cơ cấu toàn ngành theo tinh thần chỉ đạo của Chính phủ về đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải tải phục vụ sự công nghiệp hóa hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 được thủ tướng chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014.

Ngành giao thông vận tải thủy nội địa nước ta phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức, đặt biệt là trước tình hình diễn biến phức tạp của nền kinh tế thế giới và trong nước, ảnh hướng đến ổn định kinh tế vĩ mô; trước tình hình đó, Chính phủ đã ban hành Nghị Quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 về các nhóm giải pháp chủ yếu để thực hiện nhiệm vụ trọng tâm, cấp bách hiện nay là kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội với các nội dung chủ yếu: tắt chặt chính sách tiền tệ, thực hiện chính sách tài khóa chặt chẽ, cắt giảm đầu tư công. Những khó khăn của nền kinh tế đã tác động ảnh hưởng sâu sắc đến hoạt động giao thông vận tải thủy nội địa; nhiều công trình, dự án đầu tư phải dừng, giãn tiến độ ảnh hưởng lướn đến chất lượng, tiến độ công trình hiệu quả đầu tư và gây khó khăn cho công tác dảm bảo giao thông. Việc sử dụng vốn ngân sách nhà nước để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy sẽ là khó khăn, khó huy động được nguồn vốn lớn.

Thực hiện chủ trương của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt đề án tái cơ cấu lĩnh vực đường thủy nội địa đến năm 2020 nhằm đưa hoạt động vận tải thủy nội địa phát triển tương xứng với tiềm năng và phát triển hài hòa các phương thức vận tải.

Việt Nam có mạng lưới đường thủy nội địa phong phú, trong đó có 11.200 km có khả năng khai thác vận tải, là nước thuộc nhóm 10 nước có mật độ sông cao nhất thế giới. Tuy nhiên, việc khai thác còn lệ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên.

Lĩnh vực vận tải thủy nội địa đang đảm nhận vận chuyển khoảng 17,8 % tổng khối lượng hàng hóa trên toàn ngành tuy nhiên cơ cấu đầu tư cho vận tải thấp (2-3% so với toàn ngành) cho thấy vận tải thủy chưa được quan tâm tương xứng, đồng thời khả năng thu hút và huy động các nguồn lực, hình thức đầu tư còn hạn chế.

Giai đoạn 2012 đến nay, khối lượng hàng hóa có xu hướng tăng nhưng mức thấp, loại hàng của vận tải bằng đường thủy chủ yếu là than, vật liệu xây dựng, lương thực thiết bị, hàng siêu trọng, siêu trường phục vụ khu công nghiệp, phục vụ vùng sâu, vùng xa, miền núi… Yếu tố xã hội hóa của ngành cũng rất cao, chính vì vậy, phần lớn đối tượng tham gia giao thông vận tải đường thủy còn chưa nhận thức hết vai trò và vị trí của vận tải đường thủy nội địa, do đó đầu tư cho ngành còn hạn chế nên chưa phát huy hết tiềm năng phục vụ kinh tế xã hội, dân sinh, an ninh quốc phòng.

Để đáp ứng được yêu cầu trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, Đảng và Nhà nước đã khảng định Giao thông vận tải có vị trí đặc biệt quan trọng, cần phải đi trước một bước, phát huy thế mạnh của từng phương thức vận tải, tạo sự đồng bộ trong ngành giao thông vận tải. Trong đó, vận tải thủy nội địa với lợi thế tận dụng thế mạnh của mạng lưới sông kênh có mật độ cao , chảy qua hầu hết các tỉnh, thành phố, thị xã đến tận thôn ấp và các sông lớn liên thông với nhiều nước trong khu vực. Để tăng cường công tác quản lý nhà nước và phát huy được lợi thế của vận tải thủy nội địa, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tiến hành xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa, các văn bản quy phạm pháp luật và cơ chế chính sách khuyến khích tạo điều kiện cho vận tải thủy nội địa phát triển.


  1. Những thách thức

2.1. Những thách thức do ảnh hưởng bởi suy thoái kinh tế toàn cầu:

Giai đoạn 2009-2011, kinh tế toàn cầu bước vào thời kỳ suy giảm, lạm phát tăng cao làm ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế xã hội ở nước ta, trong đó có hoạt động kinh doanh vận tải nói chung và kinh doanh vận tải thủy nói riêng.

Do xuất phát điểm là một nền kinh tế đang phát triển nên thị trường vận tải nước ta vẫn bị tác động bởi các yếu tốt kinh tế vĩ mô, chưa hình thành chưa hình thành các nguồn hàng ổn định chiến lược ( lúa gạo, cao su, cà phê..vv), do đó hoạt động vận tải thủy nội địa có thời kỳ bị chững lại cà sụt giảm mạnh, vai trò của phương thức vận tải thủy nội địa bị phai nhạt.

Đi đôi với khủng hoảng kinh tế là giá nguyên nhiên liệu không ngừng tăng cao; chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn của giá thành vận tải, chi phí nhiên liệu chiếm (30-35)% chi phí, nhiều doanh nghiệp chưa tiếp cận được với gói kích cầu của Chính phủ, chưa có cơ chế chính sách khuyến khích hỗ trợ về tài chính đối với lĩnh vực đường thủy nội địa.



2.2. Thách thức về nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường thủy nội địa

Đầu tư cho vận tải đường thủy nội địa hiện chiếm 2-3% tổng vốn đầu tư cho giao thông vận tải; trong khi đó, các tuyến đường thủy nội địa đảm đương tới 17,8% khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn ngành. Các dự án đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng đường thuỷ nội địa bằng nguồn vốn vay ODA mới tập trung cải tạo nâng cấp một số số tuyến chính. Bên cạnh đó, nguồn kinh phí phục vụ hoạt động duy tu, bảo dưỡng thiếu và chưa đáp ứng được đối với công tác bảo trì. Vì vậy, trên từng tuyến chỉ bảo đảm 60% nguồn kinh phí cho công tác duy tu bảo trì.

Hệ thống kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thấp hơn nhiều so với các ngành khác do thời gian dài không được quan tâm đầu tư một cách thích đáng đòi hỏi một lượng vốn tương đối lớn để tạo bước đột phá, thúc đẩy sự phát triển. Do đó, nhu cầu vốn đầu tư rất lớn do ngành cần phát triển toàn diện tất các mặt về luồng tuyến, cảng, bến thủy nội địa và đội ngũ phương tiên thuyền viên.

2.3. Những thách thức về quản lý hoạt động, kết cấu hạ tầng

Các doanh nghiệp chủ lực chủ yếu tận dụng phương tiện thiết bị của cảng bến còn tồn tại từ thời bao cấp, đến nay cầu tàu, nhà kho, bãi chứa hàng và hệ thống phụ trợ đều đã bị xuống cấp; thiết bị xếp dỡ đa phần cũ kỹ, không bốc xếp được hàng nặng hàng cồng kềnh, các cảng, bến thuỷ còn lại hầu hết đều được xây dựng tạm, công nghệ bốc xếp thô sơ, không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua cảng thấp; ít tập trung đầu tư kinh phí cho thiết kế đội tàu theo hướng đa dạng, cơ cấu hợp lý đội tàu ven biển có mớn nước nông để có thể vào sâu trong nội địa, tàu chở container, tàu tự hành, tàu đẩy, kéo: các đoàn kéo đẩy (1200-1.600) tấn, tàu tự hành đến 800 tấn, tàu sông pha biển (1.000-3.000) tấn, tàu chở container 16, 24 và 32TEU.

    Các địa phương đều xây dựng quy hoạch giao thông và đã quan tâm đầu tư cho giao thông đường thủy; tuy nhiên, các quy hoạch này đều chưa mang tính tổng thể, thiếu sự liên kết giữa các ngành vận tải, nên hiệu quả đầu tư mang lại chưa cao.

   Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải nước ta còn thấp, tham gia thị trường vận tải quốc tế ở mức độ hạn hẹp.

Trong vận tải chưa có kết nối đa phương thức do chưa có các đầu mối vận tải, các trung tâm chuyển tải; các tuyến kết nối từ đường sắt quốc gia tới cảng thủy nội địa.

2.4. Những thách thức về chất lượng nguồn nhân lực

Mô hình tổ chức bộ máy của Cục Đường thủy nội địaViệt Nam vẫn đang trong quá trình cải tổ, hoàn thiện để phù hợp với chức năng quản lý nahf nước được giao và các điều kiện quy định của pháp luật hiện hành

- Chưa có Quy hoạch phát triển các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực cho chuyên ngành đường thủy nội địa.

- Nhu cầu đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật, cán bộ quản lý có trình độ đáp ứng yêu cầu đổi mới công nghệ, đổi mới cơ chế quản lý ngày càng tăng. Trong khi đó một số cán bộ kỹ thuật và quản lý, công nhân kỹ thuật đã được đào tạo vẫn chưa theo kịp phương pháp quản lý tiên tiến, gặp nhiều khó khăn khi thực hiện nhiệm vụ, chức trách, công việc được giao.

- Nguồn lao động thiếu chuyên gia đầu ngành, cán bộ kỹ thuật và quản lý giỏi, công nhân có tay nghề cao.

- Hiện tại lực lượng công chức của Cục khá mỏng thiếu cán bộ có năng lực, tâm huyết với nghề để đáp ứng với yêu cầu nhiệm vụ quản lý nhà nước của ngành.

Bên cạnh đó, Hội vận tải thủy nội địa là tổ chức nghề nghiệp, mặc dù được hình thành từ lâu, nhưng vai trò hội mờ nhạt, chưa làm chỗ dự vững chắc cho các doanh nghiệp vận tải và người lao động trong lĩnh vực đường thủy nội địa.

2.5. Thách thức về khí hậu thủy văn

Tình hình thời tiết, thủy văn có nhiều biến động, mưa bão thất thường không theo quy luật trong nhiều năm, mực nước trên các tuyến đường thủy nội địa xuống thấp, độ sâu chạy tàu trên các tuyến đường thủy nội địa chưa đảm bảo tiêu chuẩn của cấp kỹ thuật đường thủy nội địa, nhất là khu vực miền Bắc, miền Trung. Hiện tượng thời tiết bất thường liên tục xảy ra gây hư hỏng năng nề cho cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy; triều cường ngày càng một dâng cao tại khu vực phía Nam làm cho tuyến đường thủy nội địa ven bờ biển bị sa bồi, hiện tượng khai thác tài nguyên thiếu kiểm soát, cắm đăng đáy cá diễn ra tràn lan làm cho tuyến luồng bị biến đổi, không ổn định…vv, các hiện tượng này không những gây khó khăn cho công tác đảm bảo an toàn giao thông mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác vận tải thủy nội địa.



PHẦN III

QUAN ĐIỂM MỤC TIÊU NHIỆM VỤ VÀ GIẢI PHÁP

GIAI ĐOẠN 2015-2020

1. Quan điểm

- Quán triệt Nghị Quyết số 13-NQ/TW ngày 16 tháng 01 năm 2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI và Chiến lược phát triển giao thông vận tải, Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 và quy hoạch phát triển của ngành có liên quan.

- Hoàn thiện thể chế, chính sách quản lý nhà nước về vận tải, nhằm tạo môi trường kinh doanh thuận lợi, minh bạch, thúc đẩy sự phát triển của đơn vị kinh doanh vận tải, có cơ chế chính sách hỗ trợ, ưu đãi đối với các doanh nghiệp đầu tư phương tiện thủy nội địa chở hàng container, thiết bị xếp dỡ hàng hóa có khối lượng lớn, hàng siêu trường siêu trọng, hàng container;

- Tăng cường liên kết giữa các doanh nghiệp để có đủ năng lực cung cấp dịch vụ vận tải, giảm chi phí vận tải; đẩy mạnh phát triển vận tải đa phương thức; chủ động hội nhập, hợp tác phát triển năng lực vận tải quốc tế.

- Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông theo đúng quy hoạch được duyệt. Tận dụng tối đa năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy hiện có để tăng năng lực, nâng cao chất lượng vận tải, làm cơ sở cấu trúc lại thị phần vận tải thủy nội địa.

- Tăng cường sự kết nối giữa các phương thức vận tải tại các đầu mối vận tải lớn tại các cảng thủy nội địa, cảng biển, ga đường sắt nhằm phát huy tối đa thế mạnh của các phương thức vận tải.

- Nâng cao chất lượng đào tạo nguồn nhân lực, đồng thời đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ; lấy nhân lực và công nghệ để nâng cao năng suất, chất lượng hiệu quả của vận tải thủy nội địa.

- Phát triển hợp lý về số lượng và chủng loại phương tiện vận tải thủy theo cơ cấu hợp lý, hiện đại, đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn, tiết kiệm năng lượng và thân thiện với môi trường.

- Phát triển đồng bộ giữa luồng tuyến, cảng bến, đội tàu vận tải, các cơ sở công nghiệp đường thủy nội địa đồng thời đảm bảo sự cân đối, có sự kết nối thống nhất giữa vận tải thủy nội địa với các phương thức vận tải khác, tạo thành mạng lưới vận tải liên hoàn thông suốt.

2. Mục tiêu

2.1. Mục tiêu tổng quát

Tái cơ cấu vận tải thủy nội địa phát triển thị trường vận tải thủy nội địa, nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm chi phí vận tải, xây dựng cơ chế chính sách khuyến khích phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics và kết nối với các phương thức vận tải khác.



2.2. Mục tiêu cụ thể

a. Xây dựng cơ chế chính sách

Xây dựng cơ chế, chính sách ưu đãi về vốn vay, thuế, phí, lệ phí để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải đầu tư đóng mới phương tiện có trọng tải và công suất lớn, phương tiện chở hàng container, mua sắm thiết bị đảm bảo được yêu cầu xếp dỡ hàng hóa có khối lượng lớn, siêu trường, siêu trọng, hàng container; hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến vận tải thủy nội địa.



b. Về vận tải

Phát triển thị trường vận tải thủy nội địa có cơ cấu chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (khoáng sản, xi măng, vật liệu xây dựng…), vận tải hàng siêu trường, siêu trọng, hàng container. Đến năm 2020 thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh đạt khoảng 32,38%, Giai đoạn 2015-2017 phấn đấu đạt khoảng 17,8% đến 19% từ năm 2018 đến 2019 đạt từ 19% đến 27% từ năm 2019 đến năm 2020 đạt 32,38% vận tải hành khách liên tỉnh đạt khoảng 0,17% khối lượng vận tải toàn ngành; trong đó , từ năm 2015 đến 2018 phấn đấu đạt 0,15%, từ năm 2018 đến 2020 đạt 0,17%, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải và giảm chi phí vận tải.



c. Về cơ sở hạ tầng cảng bến

- Xây dựng và nâng cấp các cảng đầu mối khu vực, từng bước đầu tư thiết bị xếp dỡ hàng container tại các cảng Việt Trì, Khuyến Lương, khu vực cảng Ninh Bình-Ninh Phúc, cảng Bình Long, cảng bourbon;

- Năm 2016 huy động các nguồn lực nguồn lực xã hội hóa đầu tư xây dựng cảng Phù Đổng là đầu mối khai thác hàng container vận tải bằng đường thủy nội địa trên tuyến Quảng Ninh-Hải Phòng-Hà Nội.

- Nâng cao năng lực cung ứng dịch vụ hỗ trợ vận tải tại các thủy nội địa lớn, đặc biệt là năng lực xếp dỡ và dịch vụ hầu cần vận tải container bằng đường thủy nội địa.



d. Về cơ sở hạ tầng luồng tuyến

Tập chung cải tạo nâng cấp các luồng tuyến chính theo các dự án WB khu vực đồng bằng Bắc Bộ và đồng bằng sông Cửu Long kết thúc năm 2015. Cải tạo nâng cấp các tuyến vận tải chính theo quy hoạch phát triển đường thủy nội địa đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, thực hiện xã hội hóa đầu tư nâng cấp cầu Đuống trên sông Đuống, tận dụng điều kiện tự nhiên kết hợp với cải tạo để khai thác các tuyến khác có các cảng thủy nội địa chính đảm bảo kết nối với các phương thức vận tải đường biển, đường sắt, đường bộ. Tăng cường nguồn kinh phí cho công tác bảo trì đường thủy nội địa 30% trong năm năm từ 2016-2020 và tăng 15% cho các năm tiếp theo.

e. Về đội tàu

Phát triển phương tiện thủy theo hướng cơ cấu hợp lý: đội tàu lai dắt chiếm khoảng 30%, đội tàu tự hành chiếm khoảng 70% trong tổng số phương tiện thủy nội địa:

- Đối với vận tải liên tỉnh

+ Khu vực phía Bắc, đoàn đẩy kéo 1.200-1.600 tấn; tàu tự hành đến 800 tấn; tàu tự hành chuyên dùng chở container trọng tải 16-36TEU; tàu sông pha biển đến 3.000 tấn;

+ Khu vực phía Nam, đoàn đẩy kéo 1.200-1.600 tấn; tàu tự hành đến 1600 tấn; tàu tự hành chuyên dùng chở container trọng tải 24-48TEU và trên 48TEU; tàu sông pha biển đến 5.000 tấn; tàu khách thường đến 120 ghế, tàu khách nhanh đến 90 ghế.


  • Đối với vận tải nội tỉnh:

+ Khu vực miền Bắc tàu tự hành trọng tải đến 200 tấn; tàu khách 90-120 ghế, tàu ra đảo đến 250 ghế;

+ Khu vưc miền Nam tàu tự hành trọng tải 300-500 tấn, tàu khách loại phổ biến 50-120 ghế.




tải về 498 Kb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
1   2   3   4   5




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©tieuluan.info 2022
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương