Phần I thực trạng lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của nước ta


- Hành lang Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình



tải về 498 Kb.
trang3/5
Chuyển đổi dữ liệu09.12.2017
Kích498 Kb.
#4351
1   2   3   4   5

- Hành lang Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình


Đây là hàng lang vùng ven biển nối với miền Trung trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa khối lượng hàng vận chuyển năm 2013 theo khảo sát là 19.821.367 tấn/ năm chiểm tỷ lệ 32,6%

Bảng 6: Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hải Phòng-Ninh Bình

Đơn vị: %

Phương thức vận tải

Năm 2013

Hành khách

Hàng hóa

Đường bộ

100%

67,4%

Đường thủy nội địa




32,6

Cộng

100%

100%

* Hiện trạng vận tải một số mặt hàng chính

+Apatit: Vận chuyển từ các mỏ Apatit thuộc địa bàn tỉnh Lào Cai đi bằng đường sắt là chủ yếu: trong đó vận chuyển đến Hải Phòng khoảng 1,7 triệu tấn; vận chuyển đế cảng Việt Trì-Phú Thọ khoảng 400 nghìn tấn sau đó vận chuyển bằng đường thủy nội địa đến Hải Phòng và Quảng Ninh, vận chuyển đến nhà máy phân lân Văn Điển khoảng 130 nghìn tấn/năm.

+ Quặng sắt từ Lào Cai đi Phú Thọ bằng đường bộ khối lượng 400 nghìn tấn. vận tải bằng đường sắt từ Lao Cai, Phú Thọ Yên Bái đi các tỉnh Hải Dương, Hải Phòng Quảng Ninh khối lượng khoảng 1,8 triệu tấn, vận chuyển bằng đường thủy nội địa địa Hải Phòng khoảng 370 nghìn tấn/ năm

+ Than chủ yếu lấy từ Quảng Ninh điểm đến là các tỉnh nằm trên hành lang, vận chuyển than bằng đường thủy nội địa Quảng Ninh đi Hải Dương, Vĩnh Phúc, Hà Nam, Nam Định, khoảng 14 triệu tấn, đi Tuyên Quang, Yên Bái, Phú Thọ khoảng 400 nghìn tấn/năm. Vận tải đường sắt khoảng 40 nghìn tấn từ Quảng Ninh đi Lào Cai.

+ Phôi thép: Vận chuyển từ Hải Phòng đến Hải Dương, Hương Yên bằng đường thủy nội địa khoảng 20 nghìn tấn/năm, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Hà Nội khoảng 40 nghìn tấn/năm, bằng đường sắt Hải Phòng-Lào Cai khoagr 44 nghìn tấn/năm vận chuyển bằng đường bộ Ninh Bình đi các tinhrVinhx Phúc, Phú Thọ, Hải Dương, Lào Cai khoảng 39,9 nghìn tấn/năm.

+ Vật liêu xây dựng gồm cát đá sỏi…cát chiểm tỷ trọng chủ yếu trong mặt hàng này, cát được vận chuyển chủ yếu bằng đường thủy nội địa trên các hành lang: Hải Dương đi Hải Phòng 5 triệu tấn, Phú Thọ đi Hà Nội 11,3 triệu tấn, Vĩnh Phúc 600 nghìn tấn, Hưng Yên, 1,44 triệu tấn, Hải Phòng 751 nghìn tấn, Thái Bình Nam Định, Ninh Bình khoảng 1,2 triệu tấn.

+ Mặt hàng lương thực (gạo) vận chuyển bằng đường bộ Từ Hải Dương đi Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hải Phòng khoảng 31 nghìn tấn/năm; Hưng Yên đi Vĩnh Phúc, Hải Phòng khoảng 5 nghìn tấn/năm. Ngoài ra còn một lượng gạo từ đồng bằng sông Cửu Long đến Hải Phòng bằng đường biển tiêu thụ một phần các tỉnh trên hành lang và xuất khẩu sang Trung Quốc qua cửa khẩu quốc tế Lào Cai khoảng 700-900 nghìn tấn/năm

+ Phân Đạm: vận chuyển bằng đường bộ đến các tỉnh Vĩnh Phúc, Hải Dương, Hà Nội, Hưng Yên khoảng 32 nghìn tấn/ năm, Bắc Giang đi Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai, tuyên Quang, Hà Giang khoảng 121 nghìn tấn/năm.

+ Phân lân vận tải bằng đường bộ từ Phú Thọ đi Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Hải Dương, Hải Phòng, Thái Bình, Hà Nam, Nam Định khoảng 50 nghìn tấn/năm.

+ Xăng dầu: vận tải bằng đường sắt từ hải phòng đến Lào Cai khoảng 121 nghìn tấn/năm. Vận chuyển bằng đường bộ Hải Phòng đến Hà Nội, Hải Dương, Yên Bái, Lào Cai, Phú Thọ, Vĩnh Phúc khoảng 1,2 triệu tấn/năm.

Hiện trạng luồng hàng chảy suốt từ Hải Phòng đến Lào Cai gồm sắt thép, quặng xi măng, xăng dàu, phân bón, lương thực với khối lượng khoảng 2,5 triệu tấn/năm.

Vận tải container chạy suốt từ Hải Phòng đến Lào Cai khoảng 69.000TEU, vận tải đường sắt đảm nhận 26,4%, đường bộ đảm nhận 73,6%


- Hàng lang thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ-Cà Mau


Kết nối Tp Hồ Chí Minh với thành phố Cà Mau. Trên hành lang có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường hàng không, đường thủy nội địa. Theo khảo sát khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là 35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; thị phần vận tải hành khách (đường bộ 80,74%; đường thủy nội địa 19,25%; hàng không 0,01%); thị phần vận tải hàng hóa (đường bộ 44,8%; đường thủy nội địa 55,2%).

Bảng 7: Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên hành lang thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ – Cà Mau

Đơn vị: %

Phương thức vận tải

Năm 2012

Hành khách

Hàng hóa

Đường bộ

80.74%

44.80%

Đường thủy nội địa

19.25%

55.18%

Hàng không

0.01%

0.02%

Cộng

100%

100%
  • Hành lang Tp. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu


Kết nối thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Vũng Tàu, trên hành lang có hai phương thức vận tải chính là đường bộ và đường thủy nội địa. Theo khảo sát khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là 35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; thị phần vận tải hành khách (đường bộ 96,4%; đường thủy nội địa: 3,6%); thị phần vận tải hàng hóa (đường bộ 92,2%, đường thủy nội địa: 7,8%).

Bảng 8: Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên hành lang thành phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu

Phương thức vận tải

2012

Hành khách

Hàng hóa

Đường bộ

96,4%

92,2%

Đường thủy nội địa

3,6%

7,8%

Cộng

100%

100%

- Vận tải ven biển

Tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình-Bình Thuận-Kiên Giang đáp ứng cho phương tiện sông pha biển mang cấp VR-SB hoạt động, được Bộ Giao thông vận tải công bố tại quyết định số 2495/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014, quyết định số 3733/QĐ-BGTVT ngày 03/10/2014; quyết định số 3365/QĐ-BGTVT ngày 05/9/2014, phạm vi hoạt động của phương tiện cách bờ và nơi trú ẩn không quá 12 hải lý, hiện tại tàu sông pha biển có trọng tải từ 1.000-5.000 tấn hoạt động vận tải ven biển chở hàng hóa từ liên thông các tỉnh trong cả nước và góp phần giảm tải cho đường bộ, tính đến tháng 12 năm 2014 đã có 1157 lượt tàu ra - vào, 1.097.738 tấn hàng hóa thông qua. Hàng hóa vận tải ven biển gồm than, đá xi măng, phân bón gạo gỗ, thạch cao, cát ( 213 lượt tàu ra - vào, 199.079 tấn hàng hóa thông qua các cảng, bến thủy nội địa; 944 lượt tàu ra - vào, 898.659 tấn hàng hóa thông qua cảng biển).

- Vận tải container bằng đường thủy nội địa

Vận chuyển container, với những ưu điểm nổi trội đã phát triển nhanh chóng trong chuyên chở hàng xuất nhập khẩu và nội địa, đặc biệt khu vực TP. Hồ Chí Minh, do đó mỗi năm số lượng hàng container xuất nhập vào nước ta đều tăng với tỷ lệ khá cao. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng container vận chuyển bằng đường biển đang rất cao, trên 20%/năm giai đoạn 2001-2008, trong đó ở khu vực TP. Hồ Chí Minh và phía Nam chiếm khoảng 2/3 cả nước…

Ngoài hai tuyến từ TP. Hồ Chí Minh đi các tỉnh ĐBSCL khai thác khá ổn định, hiện còn một số tuyến đang trong giai đoạn triển khai, gồm:

Tuyến TP. Hồ Chí Minh - Đồng Tháp: Tuyến này mới hình thành từ năm 2008 do Công ty Cổ phần vận tải biển Sài Gòn đảm nhận với tần suất 2 chuyến/tuần; sản lượng vận chuyển 3.553TEU. Năm 2010, Công ty Cổ phần Đại lý Giao nhận vận tải xếp dỡ Tân Cảng (TCL) thiết lập tuyến vận chuyển từ TP. Hồ Chí Minh (Cái Mép – Thị Vải) đi Cần Thơ, An Giang. Mặc dù gặp nhiều khó khăn nhưng sản lượng 2010 đạt 6.750 TEU.

Tuyến TP. Hồ Chí Minh - Vĩnh Long: Tuyến này mới xuất hiện năm 2010, sản lượng ở mức khiêm tốn là 550 TEU. Tuy nhiên Vĩnh Long cũng là vùng có nhiều tiềm năng xuất nhập khẩu hàng hóa bằng container, nhất là sản phẩm nông nghiệp, thủy sản.

Vận tải quá cảnh Việt Nam – Campuchia: Vị trí đặc biệt quan trọng của sông Mekong đã được khẳng định trong Hiệp định hợp tác phát triển bền vững lưu vực sông Mekong ký kết giữa 4 quốc gia: Việt Nam, Lào, Campuchia và Thái Lan năm 1995 về tự do hóa giao thông thủy. Hiệp định đã giao cho Ủy ban Quản trị sông Mekong (MRC) nhiệm vụ tăng cường thúc đẩy tự do giao thông thủy trên sông Mekong giữa các quốc gia. MRC đã hỗ trợ kỹ thuật cho Việt Nam và Campuchia trong đàm phán và ký Nghị định thư thực hiện Hiệp định vận tải giữa hai nước, được các doanh nghiệp cảng, vận tải, đóng tàu... hai bên rất quan tâm. Hiệp định vận tải đường thủy Việt Nam – Campuchia năm 2009 cho phép tàu sông của Campuchia đi xuôi dòng sông Mekong từ Campuchia đến cảng nước sâu Cái Mép, gần TP. Hồ Chí Minh để có thể chuyển hàng hóa sang tàu biển trọng tải lớn hơn đi tiếp. Vận tải container sang Campuchia có nhiều doanh nghiệp dịch vụ vận tải Việt Nam tham gia từ năm 2004. Việc liên kết cảng PhnongPenh với cảng Cần thơ, các cảng ở TP. Hồ Chí Minh và mở tuyến container để nối các cảng này với nhau sẽ tạo thành tuyến vận tải thuận lợi, thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng khả năng cạnh tranh và hội nhập quốc tế. Theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, trên tuyến này năm 2014 sản lượng vận chuyển container đạt 2.602 teus.



- Chi phí vận tải

Qua điều tra cước phí vận chuyển và chi phí vận tải giữa các phương thức vận tải nhóm nghiên cứu thấy rằng chi phí vận tải bình quân tính đồng/tấn.km ở khu vực phía Bắc vận chuyển đường bộ là 1.033 đồng/1 tấn.km, đường sắt 402 đồng/tấn.km đường thủy 343 đồng/tấn.km; khu vực phía Nam đường bộ 1.111 đồng/tấn.km, đường thủy 500 đồng/tấn.km

Giá cước vận tải phụ thuộc vào cự ly vận chuyển, giá nhiên liệu, cự ly ngắn giá cước tăng, cự ly dài giá cước giảm.

* Đánh giá ưu nhược điểm của hoạt động vận tải thủy

Ưu điểm

- Cơ chế chính sách mở đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải thủy hoạt động bình đẳng, trong đó vận tải thủy đã được xã hội hóa, vận tải tư nhân đã chiếm lĩnh thị trường phát triển sản xuất tạo sự cạnh tranh lành mạnh, làm động lực thúc đẩy vận tải thủy phát triển.

- Tổ chức sản xuất kinh doanh bước đầu có hiệu quả, công tác chỉ huy điều hành đội tàu có nhiều tiến bộ đã giảm đáng kể một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật chính trong sản xuất kinh doanh như nhiên liệu, thời gian chạy tàu, thời gian quay vòng..vv Tạo được một số khâu đột phá trong hoạt động như vận tải sông pha biển, tổ chức vận tải hành khách bằng tàu cao tốc, tổ chức bốc xếp vận chuyển tại liên vận container tại một số cảng…

- Ngoài vận tải hành khách hoạt động thông thường còn nhiều loại hình phong phú sinh động, đi sâu vào cuộc sống đời thường của các tầng lớp nhân dân, kế thừa khôi phục được các loại hình vận tải truyền thống như vận tải phục vụ lễ hội, khôi phục lại các phong tục tập quán hoạt động trên sông nước của các vùng dân cư làm sống động các hoạt động vận tải thủy.



Tồn tại hạn chế

- Hoạt động vận tải thủy có đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó vận tải tư nhân, cá thể, hộ gia định chiếm tỷ lệ cao, đa dạng và dễ thích nghi với cơ chế thị trường, nhưng có quy mô sản xuất nhỏ, hoạt động tự phát, không theo quy hoạch định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm trí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh, làm suy yếu lẫn nhau. Đặc biệt là thiếu những doanh nghiệp đầu đàn, có tiềm lực, có khả năng đi đầu trong việc đổi mới phương tiện, công nghệ, mở mang dịch vụ, mở rộng thị trường, tập hợp lực lượng để trở thành những tập đoàn mạnh, đưa vận tải thủy ngày càng phát triển.

- Công tác quản lý vận tải thủy nội địa đã chuyển sang hình thức quản lý bằng pháp luật. Các doanh nghiệp vận tải đóng trên địa bàn nào thì do địa phương đó cho phép thành lập và cấp giấy đăng ký kinh doanh do Sở Kế hoạch đầu tư cấp nhưng không theo dõi quản lý, vì vậy việc theo dõi hoạt động của các doanh nghiệp vận tải thủy và thống kê sản lượng, kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn (số liệu báo cáo thông kê thấp). Do việc nắm bắt tình hình hoạt động của các doanh nghiệp vận tải không cụ thể nên việc đề ra cơ chế, chính sách để phát triển vận tải thủy hầu như chưa có.

- Thị phần vận tải còn thấp khoảng 17,8% so với toàn ngành, chưa cạnh tranh được với các phương thức vận tải khác, hiệu quả kinh tế của vận tải thủy chưa cao, vai trò mũi nhọn của vận tải thủy chưa được phát huy vốn có của nó.

- Vận tải thủy nội địa có cự ly vận chuyển ngắn, vận chuyển hàng container chưa được chú trọng vận chuyển bằng đường thủy nội địa.

- Tình hình thời tiết, thuỷ văn có nhiều biến động, mưa bão thất thường không theo qui luật trong nhiều năm. Do lượng mưa ít nên mực nước các triền sông xuống thấp dưới mức trung bình nhiều năm, độ sâu chạy tàu trên nhiều tuyến đường thủy nội địa chưa được đảm bảo theo tiêu chuẩn phân cấp đường thủy nội địa, nhất là khu vực miền Bắc và miền Trung. Hàng năm, có nhiều cơn băo liên tục đổ bộ vào nước ta mà tập trung là khu vực miền Trung, có năm lại đổ bộ vào phía Nam làm cho cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ bị hư hỏng nặng nề; triều cường ngày một dâng cao tại khu vực phía Nam làm cho các tuyến đường thủy nội địa ven biển bị sa bồi, bên cạnh đó là hiện tượng khai thác tài nguyên, cắm đăng đáy cá diễn ra tràn lan làm cho nhiều tuyến thường xuyên bị khan cạn v.v…, các hiện tượng này không những gây khó khăn cho công tác đảm bảo giao thông mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động vận tải thủy nội địa;

- Trong thời kỳ đầu của giai đoạn phát triển kinh tế xã hội 5 năm 2006 – 2008 còn có những bước tiến khả quan. Song, từ giữa năm 2008 đến nay, kinh tế toàn cầu bước vào thời kỳ suy giảm, lạm phát tăng cao đó làm ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế-xã hội ở nước ta, trong đó có hoạt động kinh doanh vận tải nói chung và kinh doanh vận tải thuỷ nói riêng. Nguồn hàng dành cho vận tải thuỷ có thời kỳ bị chững lại và sút giảm mạnh;

- Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành về đường thủy nội địa tại các địa phương hầu như chưa được quan tâm đúng mức. Việc tuyên truyền, giáo dục, phổ biến pháp luật về giao thông đường thủy nội địa còn chưa được thường xuyên, sâu rộng tới mọi tầng lớp nhân dân cũng như người tham gia giao thông;

- Hội vận tải thủy nội địa Việt Nam là tổ chức nghề nghiệp duy nhất trong lĩnh vực vận tải thủy nội địa. Mặc dù được hình thành từ lâu, nhưng hoạt động của Hội chưa thể hiện được vai trò của một tổ chức nghề nghiệp là chỗ dựa cho người làm vận tải.

6. Hiện trạng dịch vụ vận tải thủy nội địa.

6.1. Thị trường vận tải thủy nội địa và khả năng cạnh tranh của vận tải TNĐ.

Vận tải thủy nội địa đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa liên tỉnh và tham gia vận chuyển một phần hàng hóa nội tỉnh.

Vai trò của vận tải thủy nội địa trong vận tải hành khách ngày càng giảm sút, do sự phát triển của vận tải ô tô và nhu cầu của xã hội muốn sử dụng loại phương thức vận tải tiện nghi hơn và tốc độ vận chuyển nhanh hơn. Ở khu vực miền Bắc và miền Trung vận tải hành khách đường thủy nội địa rất nhỏ và chỉ có vận tải nội tỉnh, chủ yếu phục vụ du lịch. Riêng khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long vận tải thủy nội địa vẫn đóng vai trò tương đối quan trọng trong vận tải hành khách, bao gồm cả vận tải khách nội tỉnh và liên tỉnh, trong đó nội tỉnh là chủ yếu khối lượng vận chuyển khá lớn.

Vận tải thủy cũng tham gia vận chuyển liên vận quốc tế hàng hóa và hành khách Việt Nam - Campuchia.



  • Các loại dịch vụ cung cấp

Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định

Vận chuyển hành khách theo hợp đồng (thường phục vụ du lịch)

Vận chuyển hàng hóa chuyên tuyến

Vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng



  • Khả năng cạnh tranh của vận tải thủy nội địa.

Đối với vận tải hàng hóa liên tỉnh

Vận tải thủy nội địa có ưu thế cạnh tranh trong vận chuyển hàng hóa liên tỉnh với chi phí vận tải thấp, tốc độ vận chuyển chậm, phù hợp với các loại hàng hóa có giá trị thấp, luồng hàng lớn có thể dự trữ trong kho, bãi và đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng (máy móc thiết bị). Các loại hàng truyền thống phụ thuộc vào vận tải thủy nội địa gồm: Vật liệu xây dựng, than, xi măng, clinke, sắt thép, phân bón. Ngoài ra các mặt hàng khác như lương thực, sắt thép, gỗ, các sản phẩm chế tạo cũng vận chuyển một phần bằng đường sông.



Đối với vận tải hàng hóa nội tỉnh

Khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng Sông Cửu Long có hệ thống sông, kênh chằng chịt, rất thuận lợi cho vận tải thủy nội địa, vì vậy vận tải đường sông cũng có ưu thế trong vận tải hàng hóa nội tỉnh trong khu vực này.

Ở khu vực miền Bắc và miền Trung, vận tải TNĐ khó cạnh tranh với vận tải đường bộ. Tuy nhiên, đường sông vẫn vận tải hàng hóa nội tỉnh khu vực lân cận dọc theo các tuyến sông, trên các vùng hồ...

Vận tốc lữ hành đối với vận tải hàng hóa là 8 - 10 km/h.



Đối với vận tải hành khách

Ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, do điều kiện tự nhiên thuận lợi cho vận tải TNĐ, do thói quen của người dân, vận tải TNĐ cũng có ưu thế trong vận tải hành khách nội tỉnh, tuy nhiên xu thế ngày càng chuyển sang vận tải đường bộ có ưu thế vận chuyển nhanh hơn và tiện nghi.

Ở khu vực miền Bắc và miền Trung, vận tải TNĐ chỉ là vận tải nội tỉnh phục vụ du lịch là chính và phục đi lại của người dân vùng hồ và vùng lân cận hai bên bờ sông.

Vận tải hành khách liên tỉnh không phải là ưu thế của vận tải TNĐ. Tuy nhiên, ở Đồng bằng Sông Cửu Long vẫn tồn tại một số tuyến vận tải liên tỉnh đường sông và cũng có xu thế chuyển dần sang vận tải đường bộ và đường sắt.

Vận tải thủy nội địa có vận chuyển hành khách liên vận quốc tế Việt Nam - Campuchia chủ yếu là khách du lịch, đi du lịch trên sông đến Phnôm pênh. Nhu cầu vận tải trong tương lai sẽ ngày càng tăng.

Vận tải hành khách từ bờ ra đảo, vận tải khách du lịch lễ hội.

Vận tốc lữ hành đối với vận tải hành khách là 15 - 18 km/h.

6.2. Hiện trạng các doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa

Bảng9 : Phân tích doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa theo quy mô lao động và vốn năm 2011


 Chỉ tiêu

Phân theo quy mô lao động

Phân theo quy mô vốn

Dưới 50 lao động

Từ 50-200 lao động

Trên 200 lao động

Dưới 10 tỉ đồng

Từ 10-200 tỉ đồng

Trên 200 tỉ đồng

Số lượng

Thị phần (%)

Số lượng

Thị phần (%)

Số lượng

Thị phần (%)

Số lượng

Thị phần (%)

Số lượng

Thị phần (%)

Số lượng

Thị phần (%)

VTHK

63

95,45

2

3,03

1

1,52

54

81,82

12

18,18

0

0

VTHH

366

88,19

43

10,36

6

1,45

133

32,05

261

62,89

21

5,06

Nguồn: Số liệu điều tra DN của Tổng cục thống kê

Đối với các doanh nghiệp vận tải hành khách

Phần lớn các doanh nghiệp vận tải hành khách có quy mô nhỏ về vốn cũng như về lao động. Năm 2011 có tới 95,45% doanh nghiệp vận tải hành khách có quy mô nhỏ dưới 50 lao động và 81,82% doanh nghiệp có quy mô nhỏ về vốn hoạt động dưới 10 tỷ đồng. Chỉ có 18,18% doanh nghiệp có vốn từ 10 đến 200 tỷ đồng và không có doanh nghiệp có vốn trên 200 tỷ đồng.



Đối với các doanh nghiệp vận tải hàng hóa

Phần lớn có quy mô vừa và nhỏ, năm 2011 có 32,05% doanh nghiệp có vốn hoạt động dưới 10 tỷ đồng; 62,89% doanh nghiệp có vốn hoạt động từ 10 đến 200 tỷ đồng; chỉ có 5,06% doanh nghiệp có vốn hoạt động trên 200 tỷ đồng. Về lao động có 88,19% doanh nghiệp có số lao động dưới 50 người; 10,36% số doanh nghiệp có lao động từ 50 đến 200 người; 1,45% số doanh nghiệp có lao động trên 200 người.



6.3. Hiện trạng hoạt động dịch vụ logistics

6.3.1. Thị trường dịch vụ logistics và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam.

Mô hình logistics ở Việt Nam còn non nớt và mới đang ở những bước phát triển đầu tiên. Đến cuối năm 2010 đã có 1.200 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics, tuy nhiên các công ty ở Việt Nam kinh doanh dịch vụ logistics lớn nhất hiện nay là các công ty của nước ngoài như: APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Schenker... các công ty này chiếm tới 75% thị phần dịch vụ logistics của Việt Nam, với bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ và uy tín cả trăm năm.

Dịch vụ logistics theo hướng 3PL đã thâm nhập và đang phát triển tại Việt Nam, tuy nhiên thị trường 3PL tại Việt Nam chủ yếu đang nằm trong tay các nhà cung cấp dịch vụ logistics của nước ngoài hoặc một số công ty liên doanh như Maerk, NYK, APL, Linfox, Toll,... Kết quả điều tra cho thấy, chỉ khoảng 10 - 15% doanh nghiệp hội viên, hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS) có khả năng cung ứng dịch vụ 3PL. Với thế mạnh là có sự am hiểu về kết cấu hạ tầng và pháp luật Việt Nam, một số doanh nghiệp trong nước như Vietranstimex, Vinatrans, Sotrans, Vietfracht, Gemadept, Tranaco... đã tham gia cung ứng dịch vụ 3PL một cách khá thành công.

Hoạt động logistics của Việt Nam vẫn được sự bảo hộ của Nhà nước, nhằm ngăn chặn các công ty nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước và nhằm giúp các công ty trong nước có thể tăng tính cạnh tranh trước khi đối mặt với các tập đoàn nước ngoài, tuy nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng phát triển của logistics Việt Nam. Đại đa số các hãng giao nhận quốc tế chưa được kinh doanh vận tải tại Việt Nam, mà chỉ được phép trong giới hạn nghiên cứu xúc tiến và phát triển thị trường. Phần lớn các hãng giao nhận quốc tế hoạt động dưới hình thức chỉ định một doanh nghiệp Việt Nam, là đại lý cho họ hoặc thành lập công ty liên doanh.



6.3.2. Hiện trạng các doanh nghiệp logistics Việt Nam.

Từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2006), số doanh nghiệp Việt Nam tham gia kinh doanh dịch vụ logistics gia tăng nhanh chóng, đến cuối năm 2010 có tổng số khoảng 1.200 doanh nghiệp, trong đó VIFFAS có 101 hội viên (80 hội viên chính thức và 21 hội viên liên kết), nhưng có thể đếm trên đầu ngón tay số doanh nghiệp đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đảm nhận một thị phần nhỏ, khoảng 25% của thị trường dịch vụ logistics. Logistics có 4 cấp độ về dịch vụ thì phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics, bao gồm cả các nhà điều hành vận tải đa phương thức và nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Các doanh nghiệp Việt Nam đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ và trình độ nhân lực, có thể vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài giành được ngay trên thị trường Việt Nam. Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm, với vốn đăng kí trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện nay, mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn hệ thống logistics chưa được thực hiện theo một cách thức thống nhất.

Chỉ một bộ phận nhỏ doanh nghiệp logistics Việt Nam (10 - 15% hội viên của VIFFAS) có khả năng cung cấp dịch vụ 3PL.

Về hiệu quả hoạt động chung của ngành logistics Việt Nam: Chi phí logistics tại Việt Nam còn cao so với các quốc gia láng giềng. Ước tính chi phí logistics ở mức 20% GDP.

Ngân hàng thế giới đã xây dựng chỉ số đo hiệu quả chung về hoạt động logistics của một quốc gia. Hiệu quả hoạt động logistics của một nước được xác định theo 6 tiêu chí:

- Hiệu quả trong quá trình thông quan của hải quan và các đơn vị kiểm soát biên giới khác;

- Chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông và CNTT cho logistics;

- Sự đơn giản và chi phí hợp lý của việc sắp xếp hàng hóa vận tải;

- Năng lực của ngành logistics trong nước (ví dụ: các đơn vị khai thác vận tải, dịch vụ môi giới hải quan);

- Khả năng theo dõi và truy tìm hàng hóa trên đường vận chuyển;

- Chi phí logistics nội địa (ví dụ: chi phí vận tải, bốc xếp tại bến, lưu kho); tính đúng thời gian của hàng đến.

- Chỉ số hoạt động logistics của Việt Nam (LPI) là 2,89, xếp thứ 53 so với các quốc gia khác năm 2007.



tải về 498 Kb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
1   2   3   4   5




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©tieuluan.info 2022
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương