Phần I thực trạng lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của nước ta



tải về 498 Kb.
trang1/5
Chuyển đổi dữ liệu09.12.2017
Kích498 Kb.
#4351
  1   2   3   4   5

MỤC LỤC

Phần mở đầu 1

1. Sự cần thiết xây dựng đề án 3

2. Căn cứ pháp lý xây dựng đề án 4

Phần I Thực trạng lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của nước ta 7

1. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật 7

2. Hệ thống kết cấu hạ tầng luồng tuyến đường thủy nội địa 8

2.1. Hệ thống đường thủy nội địa quốc gia 8

2.2. Hệ thống đường thủy nội địa địa phương 15

2.3. Về luồng tuyến 15

3. Cảng bến thủy nội địa 17

3.1. Hệ thống cảng thủy nội địa phía Bắc 17

3.2. Hệ thống cảng thủy nội địa miền Trung và Tây nguyên 19

3.3. Hệ thống cảng thủy nội địa phía Nam 19

4. Thực trạng về vận tải thủy 22

4.1. Phương tiện thủy nội địa 22

4.2. Hoạt động kinh doanh vận tải thủy 25

5. Hoạt động vận tải

uản lý và sử dụng vốn đầu tư công

6. Hiện trạng dịch vụ vận tải thủy nội địa 31

6.1. Thị trường vận tải thủy nội địa và khả năng cạnh tranh của vận tải thủy nội địa 31

6.2. Hiện trạng các doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa 33

6.3. Hiện trạng hoạt động dịch vụ logistics 35

7. Quản lý sử dụng vốn đầu tư công 29

7.1. Vốn cấp cho công tác quản lý bảo trì giai đoạn 2008-2014 29

7.2. Dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường thủy nội địa 30

8. Đầu tư ngoài ngân sách 31

9. Nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường thủy nội địa 32

10. Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ và hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đường thủy nội địa 32

11. Hội vận tải thủy nội địa 32



Phần II Bối cảnh và thách thức đối với lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của nước ta trong giao đoạn hiện nay 33

1. Bối cảnh lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa 33

1.1. Bối cảnh quốc tế 33

1.2. Bối cảnh trong nước 34

2. Những thách thức 35

PHẦN III Quan điểm mục tiêu, nhiệm vụ và giải pháp giai đoạn 2015-2020

1. Quan điểm 38

2. Mục tiêu 39

2.1. Mục tiêu tổng quát 39

2.2. Mục tiêu cụ thể 39

3. Nhiệm vụ 40

3.1. Nhiệm vụ trọng tâm 40

3.2 Nhiệm vụ cụ thể 41

4. Các giải pháp nâng cao năng lực vận tải 41

4.1. Đổi mới thể chế chính sách và đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính đáp ứng yêu cầu phát triển ngành và tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế 41

4.2.Nâng cao chất lượng công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạch 42

4.3. Tăng cường kết nối, nâng cao hiệu quả và phát triển hài hòa các phương thức vận tải, phát triển vận tải đa phương thức và logistics. 42

4.4. Khai thác hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông hiện có 44

4.5. Nâng cao hiệu quả và sử dụng vốn đầu tư công 44

4.6. Khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách 45

4.7. Đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu và cổ phần hóa các doanh nghiệp. 45

4.8. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ và hợp tác quốc tế 45

4.9. Phát triển nguồn nhân lực 46

4.10. Kinh phí thực hiện đề án 47

Phần IV Tổ chức thực hiện 48

Kết luận

Phụ lục


Đ
DỰ THẢO
Ề ÁN TÁI CƠ CẤU VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA ĐẾN NĂM 2020

PHẦN MỞ ĐẦU
Việt Nam là một trong số ít quốc gia trên Thế giới có hệ thống sông, kênh dày đặc, tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy rất thuận lợi, liên thông giữa các địa phương và các vùng trong cả nước. Hệ thống giao thông thủy nội địa ở nước ta bao gồm các sông, kênh, rạch, đầm, phá, hồ, vụng, vịnh, ven bờ biển, đường từ đất liền ra đảo, đường nối các đảo thuộc vùng nội thủy. Cả nước có 3.551 sông, kênh...vv (3.045 sông, kênh nội tỉnh và 406 sông, kênh liên tỉnh) với tổng chiều dài 80.577 km, nối với biển thông qua 124 cửa sông, trong đó có khoảng 42.000 km sông, kênh có khả năng khai thác vận tải. Cùng với hệ thống, sông, kênh, rạch….vv, nước ta còn có 3.260 km bờ biển, hàng trăm km đường từ đất liền ra đảo, nối các đảo trong vùng nội thủy đã và sẽ tổ chức quản lý, khai thác vận tải thủy nội địa. Tuyến đường thủy nội địa được nối liền các thành phố lớn, các thị xã, giữa miền ngược và miền xuôi, giữa nước ta và các nước trong khu vực, giao thông vận tải đường thủy có nhiều tính chất ưu việt như giá thành rẻ, ô nhiễm môi trường ít, vận tải được nhiều loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng, chi phí đầu tư ban đầu thấp. Trong những năm qua giao thông vận tải đường thủy đã phục vụ tốt cho phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng, hàng hóa chuyên chở có khối lượng lớn như than, vật liệu xây dựng, lương thực..vv. Hệ thống sông kênh nước ta tập trung chủ yếu ở hai vùng đồng bằng Bắc Bộ và Nam Bộ trong đó có 3 hệ thống sông lớn là hệ thống sông Hồng-Thái Bình ở miền Bắc, hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long ở miền Nam, hệ thống sông miền Trung là những sông nội tỉnh, sông miền núi có độ dốc lớn khả năng vận tải thấp, hoạt động vận tải sông ở miền Trung kém phát triển. Hệ thống sông kênh ở khu vực đồng bằng sông Hồng, đồng bằng sông Cửu Long hầu hết chảy qua các thành phố, thị xã, các trung tâm kinh tế lớn tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy nội địa hết sức phong phú và giàu tiềm năng.

Với điều kiện thuận lợi như vậy nên từ xa xưa đến nay, giao thông vận tải đường thủy nội địa góp phần quan trọng trong sự nghiệp xây dựng, phát triển kinh tế - xã hội và bảo vệ Tổ quốc, trong kháng chiến cũng như trong thời kỳ đổi mới đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế. Hàng năm, vận tải thủy nội địa đảm nhiệm vận chuyển khoảng 17,6% về hàng hóa, 6,8% về hành khách trong tổng lượng vận tải của toàn ngành; tốc độ tăng trưởng trung bình từ 8 đến 12%/năm.



1. Sự cần thiết xây dựng đề án

Vận tải thuỷ nội địa là một trong 5 phương thức vận tải ở nước ta có vai trò rất quan trọng. Vận tải thuỷ nội địa không những có vai trò chung chuyển khối lượng hàng hoá, hành khách lớn mà còn tạo ra hàng triệu việc làm, góp phần bảo đảm an sinh xã hội và bảo vệ quốc phòng an ninh.Vận tải thuỷ có tính xã hội hoá cao, nhiều thành phần tham gia khai thác, kinh doanh; mặc dù là ngành nghề kinh doanh có điều kiện, song điều kiện phải có để kinh doanh không phức tạp; vận tải thuỷ nội địa vận chuyển hàng hoá với khối lượng lớn, nhiều chủng loại, đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng mà các hình thức khác không vận chuyển được.

- Đối với vận tải đường thủy nội địa có cự ly ngắn, phương thức vận tải đường bộ vẫn được các doanh nghiệp, tổ chức cá nhân lựa chọn là chủ yếu (do hàng được vận chuyển từ kho đến kho, thời gian vận chuyển nhanh hơn).

- Hoạt động xếp dỡ hàng hoá tại cảng và bến thuỷ nội địa còn lại vẫn sử dụng thiết bị xếp dỡ thô sơ, chưa có thiết bị xếp xỡ hàng container tại các cảng đầu mối.

- Tổ chức vận tải đa phương thức, logicstics còn nhiều hạn chế đặc biệt là kết nối với phương thức vận tải đường sắt;

- Công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa:

+ Chưa có cơ chế chính sách về đầu tư, kêu gọi đầu tư vào đường thuỷ nội địa.

+ Chưa có cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp vận tải thuỷ nội địa được ưu đãi về thuế, phí, lệ phí, vay vốn với lãi suất ưu đãi trong đóng mới phương tiện thủy, mua thiết bị bốc xếp hàng hóa.

+ Chưa có chính sách vĩ mô về điều tiết các phương thức vận tải hàng container bằng đường thuỷ nội địa, đường sắt.

+ Quy hoạch về giao thông chưa có kết nối giữa các phương thức vận tải để đạt hiệu quả cao trong quá trình khai thác.

- Về đội tàu vận tải chủ yếu là loại tàu có trọng tải công suất nhỏ, tuổi đời phương tiện cao già cỗi, lạc hậu, chất lượng kém, khả năng an toàn thấp.

- Về hoạt động vận tải chủ yếu là hoạt động kinh doanh cá thể, hộ gia đình, hoạt động tự phát không theo quy hoạch định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thiếu những doanh nghiệp lớn đi đầu trong vận tải thủy.



2. Căn cứ pháp lý xây dựng đề án

- Luật Giao thông Đường thủy nội địa Việt Nam số 23/2004/QH11 ngày 24/6/2004; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều Luật Giao thông đường thủy nội địa số 48/2014/QH13 ngày 17/6/2014;

- Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

- Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 1240/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện địa hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020;

- Quyết định số 1071/QĐ-BGTVT ngày 24/4/2013 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải Đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 1112/QĐ-BGTVT ngày 26/4/2013 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết hệ thống cảng Đường thủy nội địa khu vực phía Bắc đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 1108/QĐ-BGTVT ngày 26/4/2013 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết hệ thống cảng Đường thủy nội địa khu vực phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 4291/QĐ-BGTVT ngày 24/12/2013 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải pha sông biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

- Thông báo kết luận số 796/TB-BGTVT ngày 06/8/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tại Hội nghị thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa vùng đồng bằng sông Hồng;

PHẦN I

THỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA CỦA NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY


  1. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật

Để quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa, Luật Giao thông đường thuỷ nội địa năm 2004 và Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật giao thông đường thủy nội địa. Luật Giao thông đường thủy nội địa đã dành chương VII gồm có 22 Điều quy định về vận tải đường thuỷ nội địa, trong đó có các quy định: về hình thức vận tải thuỷ nội địa; quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải, quyền và nghĩa vụ của hành khách, chủ hàng; hàng hoá; bảo hiểm trách nhiệm dân sự; vận tải hàng hoá siêu trường, siêu trọng, chất dễ cháy, dễ nổ...vv.

Quy định cụ thể một số nội dung thi hành Luật về vận tải thuỷ, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 21/2005/NĐ-CP ngày 11/4/2005; tại Điều 10 của Nghị định có quy định về điều kiện kinh doanh vận tải thuỷ nội địa. Hiện nay, đã ban hành một Nghị định riêng quy định về điều kiện kinh doanh vận tải thủy (Nghị định 110/2014/NĐ-CP ngày 20/11/2014).

- Thực hiện quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành các văn bản quy phạm pháp luật:

+ Quyết định quy định vận tải hàng hoá đường thuỷ nội địa (Quyết định số 33/2004/QĐ-BGTVT ngày 21 tháng 12 năm 2004);

+ Thông tư quy định về vận tải hành khách, hành lý ký gửi trên đường thủy nội địa (Thông tư số 80/2014/TT-BGTVT ngày 30 tháng 12 năm 2014);

+ Thông tư quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi bằng tàu cao tốc giữa các cảng, bến, vùng nước thuộc nội thủy Việt Nam và qua biên giới (Thông tư số 66/2014/TT-BGTVT ngày 12 tháng 11 năm 2014);

+ Thông tư quy định các yêu cầu các quy định kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu thuỷ lưu trú du lịch ngủ đêm, nhà hàng nổi khách, sạn nổi.

+ Thông tư quy định về đăng ký phương tiện thủy nội địa (Thông tư số 75/2014/TT-BGTVT ngày 19/12/2014)

+ Thông tư quy định về đăng kiểm phương tiện thủy nội địa

- Hiệp định về vận tải đường thuỷ giữa Chính phủ nước Cộng hoà XHCN Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia; Thông tư hướng dẫn thi hành một số điều của Hiệp định vận tải đường thuỷ qua biên giới giữa Chính phủ nước Cộng hòa XHCN Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia (Thông tư số 08/2012/TT-BGTVT ngày 23 tháng 3 năm 2012).

Với hệ thống văn bản phạm pháp luật nêu trên quy định về vận tải và dịch vụ vận tải khá đầy đủ đã đảm bảo các điều kiện cho hoạt động, kinh doanh vận tải thuỷ nội địa.

- Luật Giao thông đường thủy nội địa cùng với hệ thống các văn bản hướng dẫn thi hành Luật là hành lang pháp lý cơ bản cho các hoạt động giao thông vận tải đường thủy nội địa. Do có sự vào cuộc của các cấp, các ngành, các địa phương, các tổ chức xã hội trong công tác tuyên truyền, nên đến nay Luật Giao thông đường thủy nội địa đã đi vào cuộc sống, công tác quản lý nhà nước chuyên ngành từ trung ương tới các địa phương đã bước đầu vào nề nếp; ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông đã được nâng lên; tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải thuỷ nội địa và đảm bảo an toàn hơn trước.



2. Hệ thống kết cấu hạ tầng luồng tuyến đường thủy nội địa

Hệ thống đường thủy nội địa đã tổ chức quản lý, bảo trì 19.230,9 km sông, kênh, trong đó 6.650,2 km là tuyến đường thuỷ nội địa quốc gia, 12.579 km là tuyến đường thuỷ nội địa địa phương. So với tổng số chiều dài sông, kênh có khả năng khai thác vận tải thì tỷ lệ sông, kênh được tổ chức quản lý, bảo trì mới đạt khoảng 45%.

2.1. Đối với thủy nội địa quốc gia

Trong tổng số 290 sông, kênh là đường thủy nội địa quốc gia, có 45 tuyến chính, trong đó:



*Khu vực phía Bắc 17 tuyến chính với chiều dài 2715,4 km được thông qua 3 hành lang đường thuỷ, 8 tuyến vận tải thủy kết nối và tuyến vận tải sông pha biển.

- Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng – Việt Trì (hành lang số 1)

- Tuyến Cửa Lạch Giang - Hà Nội (hành lang đường thủy số 3)

- Tuyến vận tải từ Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình (hành lang đường thủy nội địa số 2)

- Các tuyến luồng kết nối vận tải với 3 hàng lang

+ Tuyến Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai dài 365,5 km

+ Tuyến Việt Trì-Hòa Bình dài 74 km

+ Tuyến Việt Trì-Tuyên Quang dài 106 km

+ Tuyến Phả Lại-Đáp Cầu-Đa Phúc dài 88,0km

+ Tuyến Phả Lại-Á Lữ dài 35km

+ Tuyến Quảng Ninh-Phả Lại dài 127,6km

+ Tuyến Hải Phòng- Hà Nội qua sông Luộc dài 213km

+ Tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa dài 147,5km

Các tuyến vận tải gồm các sông: Hồng, Thái Bình, Luộc, Đuống, Đáy, Ninh Cơ, Đào, Kinh Thầy, Lạch Tray, Đà, Lô, Cầu, Lục Nam…;



* Khu vực phía Nam

Mạng lưới sông kênh phía Nam có trên 25.000km, chiếm khoảng 60% tổng chiều dài đường thuỷ nội địa của cả nước (có khả năng khai thác vận tải).

Mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam gồm 101 đoạn sông kênh với tổng chiều dài 3.103,4km, mang tính chất tuyến liên tỉnh và quốc tế. Trong đó, khu vực đồng bằng sông Cửu Long có 18 tuyến chính, như sau :

- Tuyến Cửa Tiểu - biên giới Campuchia: Từ cửa Tiểu đến cửa khẩu Thường Phước (Đồng Tháp); cấp đặc biệt, dài khoảng 218 km.

- Tuyến Cửa Định An - biên giới Campuchia; cấp đặc biệt và cấp I, dài khoảng 211 km.

Đoạn từ cửa Định An đến ngã ba Tân Châu (An Giang): Cấp đặc biệt, dài khoảng 184 km.

Đoạn ngã ba Tân Châu đến Biên giới Campuchia: Cấp I, dài 27 km.

- Tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No): Từ ngã ba kênh Tẻ (giao với sông Sài Gòn) đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 336 km

- Tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ (đổi tên từ tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - ĐBSCL): Từ cảng Bến Đình (thành phố Vũng Tàu) đến cảng Cần Thơ; cấp đặc biệt và cấp II, dài khoảng 242,5 km.

Đoạn Vũng Tàu - Thị Vải: Cấp đặc biệt, dài khoảng 28,5 km.

Đoạn Thị Vải - Sài Gòn: Cấp II, dài khoảng 65 km (bao gồm một số sông địa phương).

Đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho: Cấp II, dài khoảng 38,5 km.

Đoạn Mỹ Tho - Cần Thơ (qua sông Măng Thít): Cấp II, dài khoảng 110,5 km.

- Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò): Từ ngã ba kênh Tẻ qua Kiên Lương đến đầm Hà Tiên; cấp III, dài khoảng 320 km.

- Tuyến duyên hải Sài Gòn - Cà Mau: Cấp III, dài khoảng 367 km.

Đoạn Sài Gòn - Đại Ngãi: từ ngã ba kênh Tẻ - cảng Đại Ngãi: Cấp III, dài khoảng 179 km.

Đoạn Đại Ngãi - Cà Mau: Từ cảng Đại Ngãi đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 188 km.

- Tuyến Sài Gòn - Bến Súc (sông Sài gòn): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Súc (Bình Dương); cấp III, dài khoảng 90 km.

- Tuyến Sài Gòn - Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Kéo (thị xã Tây Ninh); cấp III, dài khoảng 142,9 km.

- Tuyến Sài Gòn - Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Mộc Hóa; cấp III, dài khoảng 143,4 km.

- Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1): Từ ngã ba kênh Tẻ đến Ba Hòn (thị trấn Kiên Lương); cấp III, dài khoảng 288 km.

- Tuyến Mộc Hóa - Hà Tiên: Từ cảng Mộc Hóa đến đầm Hà Tiên; cấp III; dài khoảng 214 km.

- Tuyến Sài Gòn - Hiếu Liêm (sông Đồng Nai): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Hiếu Liêm (Đồng Nai); cấp III, dài khoảng 90 km

- Tuyến trên kênh 28 - kênh Phước Xuyên: Từ thị trấn Cái Bè đến thị trấn Sa Rài (Tân Hồng, Đồng Tháp); cấp III, dài khoảng 76 km.

- Tuyến Rạch Giá - Cà Mau: Từ cảng Tắc Cậu đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 109 km.

- Tuyến Sài Gòn - Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2): Từ ngã ba kênh Tẻ - kênh Tri Tôn Hậu Giang - kênh Tám Ngàn (kênh số 1) - đầm Hà Tiên; cấp III, dài khoảng 277,6 km.

- Tuyến Cần Thơ - Cà Mau (kênh Quản Lộ - Phụng Hiệp): Từ cảng Cần Thơ đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 102 km.

- Tuyến sông Hàm Luồng: Từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông; cấp đặc biệt, dài khoảng 90 km.

- Tuyến sông Cổ Chiên: Từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba sông Tiền; cấp I - cấp đặc biệt, dài khoảng 109 km.

Đoạn cửa Cổ Chiên đến ngã ba kênh Trà Vinh: Cấp I, dài khoảng 46 km;

Đoạn ngã ba kênh Trà Vinh đến Ngã ba Cổ Chiên: Cấp đặc biệt, dài khoảng 63 km.

Các sông Hậu, sông Tiền, sông Bạc Liêu – Cà Mau, sông Cổ Chiên, Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây, Hàm Luông, Rạch Sỏi – Hậu Giang, kênh Xà No, sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, Kênh Chợ Gạo…;



* Khu vực miền Trung

Duyên hải miền Trung và Tây nguyên là một vùng rộng lớn bao gồm 19 tỉnh, thành phố từ Thanh Hoá đến Bình Thuận. Phía Tây là dãy Trường Sơn, phía Đông là biển, phía Bắc giáp các tỉnh Hoà Bình, Sơn La, Ninh Bình, phía Nam giáp các tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, Đồng Nai. Vùng duyên hải miền Trung có trên 800 sông, suối với tổng chiều dài gần 10.000 km chiếm 9,1% tổng chiều dài sông, suối của cả nước. Do đặc điểm về địa lý mặc dù chiếm tỷ trọng lớn trong hệ thống sông, kênh Việt Nam nhưng khả năng vận tải thấp, hoạt động vận tải sông ở miền Trung kém phát triển.



Hệ thống đường thủy nội địa khu vực miền Trung bao gồm 10 chính với chiều dài 831,4km các tuyến sông chủ yếu là sông nội tỉnh, có chiều sâu 1,0m-2,0m:

Sông Lèn, sông Mã, sông Lam, sông Na, sông Gianh, sông Nhật Lệ, sông Thạch Hãn,sông Hương sông Thu Bồn, sông Trường Giang;



* Về luồng tuyến

Luồng chạy tàu trên các tuyến chính ở khu vực phía Bắc đối với các tuyến chính khu vực đồng bằng có độ sâu từ 2,5 m đến 3,0 m, đảm bảo cho phương tiện trọng tải (400-800) tấn hoạt động, các tuyến kết nối có độ sâu 1,8-2,5m đáp ứng cho tàu có trọng tải (100-200) tấn, các hành lang đường thủy nội địa được cải tạo theo dự án WB6, WB5 sau khi cải tạo nâng cấp xong đảm bảo cấp kỹ thuật; khu vực phía Nam độ sâu chạy tàu đạt từ 2m đến 8m, sông Tiền, sông Hậu đạt từ 5m đến 8m, phương tiện, tàu biển trọng tải đến 5.000 tấn có thể hoạt động, tuyến sông Đồng Nai đoạn từ rạch Ông Nhiêu đến cầu Đồng Nai có độ sâu h=4-:-5,0m đảm bảo cho tàu 2.000T, đối với tàu có trọng tải lớn hơn phải lợi dụng thuỷ triều để đi lại, đoạn từ cầu Đồng Nai đến ngã ba sông Bé có độ sâu luồng tàu không đều h=2-:-5m, có nhiều bãi đá ngầm và đoạn cạn không đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ thuật đã ảnh hưởng đến giao thông đường thuỷ; khu vực miền Trung luồng chạy tàu đạt trung bình từ 1,0 đến 1,5m, dòng chảy có độ dốc lớn, phương tiện hoạt động trên các tuyến đường thủy nội địa miền Trung có trọng tải đến 500 tấn có thể hoạt động ở các cửa sông, miền Trung có cảng biển có thể kết nối với tuyến vận tải ven biển. Đường thủy nội địa quốc gia khu vực phía Bắc thường xuyên chịu sự tác động tiêu cực của hiện tượng mưa, lũ dẫn đến tình trạng bồi lắng, gây khan cạn cục bộ ở một số vị trí ngay sau mùa lũ. Một số tuyến có bán kính cong nhỏ, bề rộng luồng hẹp và có nhiều vật chướng ngại, nhiều công trình vượt sông chưa bảo đảm yêu cầu theo cấp kỹ thuật, do vậy cũng ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động vận tải .



2.2. Đường thủy nội địa địa phương

Đường thủy nội địa địa phương do Sở Giao thông vận tải tổ chức quản lý, bảo trì, đến nay mới có 27 địa phương đã tổ chức quản lý, bảo trì đường thủy nội địa, khu vực phía Bắc có 05 tỉnh, thành phố; khu vực miền Trung có 07 tỉnh, thành phố và khu vực miền Nam có 15 tỉnh, thành phố. Mô hình tổ chức các đơn vị quản lý cũng đa dạng, không thống nhất giữa các địa phương, gồm công ty, đoạn quản lý, đội, trạm quản lý, có địa phương tổ chức theo mô hình đơn vị quản lý cả đường thủy nội địa và đường bộ.

Luồng tuyến đường thủy nội địa địa phương đã được tổ chức quản lý, đều được lắp đặt báo hiệu, luồng chạy tầu thường chỉ đáp ứng cho phương tiện có trọng tải dưới 100 tấn.

Luồng tuyến đường thủy nội địa địa phương đã được tổ chức quản lý, đều được lắp đặt báo hiệu, luồng tuyến chủ yếu có cấp kỹ thuật thấp cấp IV, cấp V, luồng chạy tàu thường chỉ đáp ứng cho phương tiện có trọng tải nhỏ dưới 100 tấn.

* Hạn chế, tồn tại:

- Là “loại đường” chủ yếu được khai thác từ điều kiện tự nhiên, nên ở nhiều tuyến sông, kênh chưa được đầu tư cải tạo, nâng cấp thường có bề rộng luồng hẹp, bán kính cong nhỏ, độ sâu chạy tàu thấp;

- Nhiều công trình vượt sông trên không, đặc biệt là cầu đường bộ, đường sắt được xây dựng từ những năm khi chưa có quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa, thường có tĩnh không thấp, khoang thông thuyền hẹp, cầu Đuống ở phía Bắc, cầu Long Biên, ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long;

- Hiện tượng phù sa bồi lắng, xả nước của các nhà máy thủy điện với lưu lượng lớn trên một số tuyến đường thủy nội địa làm biến đổi luồng chạy tàu, tạo ra các bãi cạn vào mùa khô, không đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ thuật, gây khó khăn cho phương tiện vận tải hoạt động;



- Nhiều tuyến sông, kênh ở các địa phương có hoạt động vận tải, song chưa được tổ chức quản lý, đặc biệt là hệ thống sông, kênh nội tỉnh thuộc địa bàn các tỉnh Nam bộ;

- Sự phối hợp giữa Cục Đường thủy nội địa Việt Nam với Sở Giao thông vận tải, chính quyền địa phương trong việc hướng dẫn, kiểm tra công tác quản lý, bảo trì và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông chưa thường xuyên, chưa thực sự gắn kết.

3. Cảng, bến thủy nội địa

Cảng, bến thủy nội địa là đầu mối quan trọng trong vận tải thủy, đến năm 2013, trên các tuyên đường thủy nội địa trong phạm vi cả nước có 8.038 cảng, bến thủy nội địa, trong đó:

- Có 164 cảng thủy nội địa (155 cảng hàng hóa, 09 cảng hành khách), có 15 cảng tiếp nhận tàu nước ngoài, 131 cảng thuộc các tuyến đường thủy nội địa quốc gia, 33 cảng thuộc tuyến đường thủy nội địa địa phương;

- Có 5.591 bến thủy nội địa bốc xếp hàng hóa, số bến được cấp phép hoạt động là 4.548 bến, chiếm 85%;

- 2.283 bến khách ngang sông, trong đó 1.898 bến được cấp giấy phép hoạt động, đạt tỷ lệ 83 %.

3.1. Hệ thống cảng bến khu vực phía Bắc

- Hệ thống cảng khu vực miền Bắc có thể chia làm 5 cụm cảng bao gồm:



a) Cụm cảng phía Tây Bắc bao gồm các cảng bến dọc theo sông Đà thuộc thành phố Hà Nội, tỉnh Hòa Bình, Sơn La, trên tuyến có cảng Hòa Bình, Ba Cấp, Bích Hạ, Vạn Yên, Tạ Hộc các cảng này chủ yếu phục vụ việc vận chuyển hàng hóa xây dựng nhà máy thủy điện Sơn La, Lai Châu, hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa ít, hệ thống hạ tầng của cảng được xây dựng khá sớm, thiết bị bốc xếp thô sơ

b) Cụm cảng phía Bắc-Tây Bắc bao gồm các cảng bến dọc sông Lô, sông Thao thuộc các tỉnh Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Tuyên Quang, do hạ tầng luồng tuyến chưa thuận lợi phương tiện vận tải thủy, cảng bến thủy rất ít. Ở khu vực này có Cảng Việt Trì là cảng đầu mối quan trọng trong vận tải thủy nội địa kết nối khu vực các tỉnh miền núi phía Bắc với vùng đồng bằng sông Hồng. Là cảng sông chính có kết nối với ga Việt Trì là ga hạng 2 trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, cảng có 4 bến cầu tàu dạng mố trụ đặt cẩu pooctic, cẩu DEK, cẩu KC, cẩu HTC 270EX, HTC 270LC, Hdai lobex 3600…vv để bốc xếp hàng bao, thiết bị, hàng rời. Công suất bốc xếp hiện tại đạt 1.620.000 tấn/ năm. Tuy nhiên chưa có thiết bị bốc xếp hàng con tainer,

c) Cụm cảng bến khu vực Hà Nội bao gồm sông Hồng, sông Đuống, sông Luộc, đây là khu vực trung tâm của đồng bằng Bắc Bộ, trong khu vực này có cảng Hà Nội, cảng Khuyến Lương là các cảng chính khu vực, đều được đầu tư khá hoàn chỉnh,

Cảng Hà Nội có hệ thống cẩu 03 cẩu Pooctic, cẩu DEK, cẩu KC, cẩu Eb5, Năng suất bốc xếp 264.000tấn/năm; công suất tối đa từ 750.000-900.000 tấn /năm. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu sông pha biển (400 ÷ 1000) tấn, hàng qua cảng chủ yếu gồm: lương thực, xi măng, phân bón, than, sắt thép, thiết bị, đá, cát, sỏi.

Cảng Khuyến Lương: Nằm ở bờ hữu sông Hồng, cách hạ lưu phà Khuyến Lương 100m. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu sông pha biển (400 ÷ 1000) tấn. Công suất thiết kế của cảng giai đoạn 1 là 500.000 tấn/năm. Hàng hoá qua cảng chủ yếu gồm than, xi măng, sắt thép, đá cát sỏi, lượng hàng thông qua những năm gần đây đạt ~500.000 tấn/năm, thiết bị xếp dỡ hàng hóa thô sơ.

d) Cụm cảng bến phía Đông Nam bao gồm các cảng trên sông Hồng từ Cửa Luộc ra biển sông Đáy, sông Đào , sông Trà Lý.

Vận tải thủy trên khu vực này chủ yếu trên tuyến Quảng Ninh –Ninh Bình và Cửa Đáy-Ninh Bình. Cụm cảng Ninh Bình-Ninh Phúc là cụm cảng trung tâm trong khu vực được đầu tư xây dựng có thể tiếp nhận tàu sông pha biển 3.000 tấn giảm tải.

Cảng Ninh Bình: Nằm ở bờ hữu sông Đáy, hạ lưu cầu Non Nước, cảng có khả năng tiếp nhận tàu pha sông biển đến cỡ (400 ÷ 1000) tấn xếp dỡ hàng. Hàng hoá thông qua cảng chủ yếu là than, clinker, đá, cát, sỏi. Công suất thiết kế của cảng Ninh Bình là 550.000 tấn/năm. Thực tế hàng thông qua cảng Ninh Bình xấp xỉ đạt theo thiết kế từ 350.000 đến 400.000 tấn/năm.

Cảng Ninh Phúc hiện là cảng sông có quy mô lớn nhất miền Bắc, cảng nằm bên bờ hữu sông Đáy, hạ lưu cầu Non Nước, cảng có 10 cầu tàu, diện tích kho 18.840m2 có khả năng tiếp nhận 40.000 tấn tổng diện tích bãi chứa hàng rời 100.000m2 có khả năng tiếp nhận tàu pha sông biển đến 3.000 tấn. Hàng hoá thông qua cảng chủ yếu là xi măng, clinker, phân bón, than, đá, gạo, phôi thép..., lượng hàng thông qua cảng đạt ~3.6 triệu tấn/ năm.

Cảng có 3 đường sắt nội cảng, năng suất xếp dỡ hàng hóa là 360.000 tấn/ năm.đường

Cảng Đạm Ninh Bình, nằm ở hạ lưu cảng Ninh Phúc, Cảng phục vụ cho nhu cầu sản xuất của nhà máy. Gồm 3 bến nhập than và 1 bến xuất đạm bao, tiếp nhận tàu đến 2.000 tấn, đoàn sà lan 3.200 tấn, khối lượng nhập than hàng năm khoảng 1,1 triệu tấn. Khu bến xuất đạm dạng bao công suất khoảng 300.000 tấn /năm.

Khu vực đông Nam được đánh giá là khu vực có tiểm năng phát triển cảng bến đường thủy nội địa. Trên đoạn sông này có rất nhiều bến bãi xếp dỡ vật liệu xây dựng (đá cát sỏi), đáng kể nhất là nhà máy xi măng Bút Sơn, Tam Điệp, nhà máy nhiệt điện Ninh Bình.

e) Cụm cảng phía Bắc-Đông Bắc là các cảng trên sông Công, sông Cầu, sông Thương, sông Lục Nam, sông Kinh Thày, sông Đá Bạch, sông Hàn, sông Cấm, sông Kinh Môn và vùng ven vịnh Hạ Long

Trong khu vực có các cảng chính như cảng Á Lữ, Đa Phúc, cảng Đáp Cầu, được đầu tư trang bị cầu cảng, băng truyền chủ yếu bốc xếp than, xi măng, hàng bao. Với sự phát triển kinh tế của các tỉnh phía Bắc nhất là khu công nghiệp sắt thép Thái Nguyên, sông Công, cảng Đa Phúc có vai trò quan trọng trong khu vực, có nhiều cảng chuyên dùng lớn như cảng kính Đáp Cầu, cảng nhà máy phân đạm Bắc Giang, nhiệt điện Phả Lại, cảng nhà máy xi măng Hoàng Thạch, Chinfon (sông Mạo Khê-Đá Bạch), cảng Điền Công, cảng Mạo Khê.. các cảng chuyên dùng này được đầu tư trang bị khá hoàn chỉnh, hệ thống xếp dỡ phù hợp với công nghệ sản xuất, mức độ cơ giới hóa cao.



3.2. Hệ thống cảng khu vực miền Trung Tây nguyên

Do hệ thống sông ngòi miền Trung không thuận lợi cho giao thông đường thủy nên hoạt động giao thông đường thủy nội địa khu vực này kém phát triển. Vận tải chủ yếu do tư nhân đảm nhận, luồng hàng hóa đường thủy nội địa không rõ nét các phương tiện vận tải nhỏ 100-200 tấn chủ yếu là vận chuyển vật liệu xây dựng. Do vậy, vận tải không phát triển nên hệ thống cảng cũng kém. Hiện nay, có một số cảng Lèn, Hộ Độ, Quảng Phúc, Quảng Thuận, Đông Hà, Hội An, Sa Kỳ.

Hiện tại các cảng khu vực miền trung chủ yếu là cảng biển do Cục Hàng hải Việt Nam quản lý cảng lệ Môn (Thanh Hóa), cảng bến Thủy (Nghệ An), cảng Xuân Hải (Hà tĩnh), cảng Gianh ( Quảng Bình), cảng Cửa Việt (Quảng Trị) cảng Thuận An (Thừa Thiên Huế).

Cảng chuyên dùng chưa phát triển chủ yếu chỉ có một số cảng xi măng Tiến Hóa (Quảng Bình). Một số bến bốc xếp xi măng, clanke trên sông Gianh, sông Hương.



3.3. Hệ Thống cảng khu vực Nam Bộ

a) Cụm cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông Nam

- Cảng thành phố Hồ Chí Minh cảng Phúc Long, Cảng Long Bình, Cảng Phú Định, cảng Trường Thọ, cảng Transimex Sài Gòn, cảng Tôn Thất Thuyết, cảng chuyên dùng Cty xi măng Hà Tiên I, nhiệt điện Thủ Đức.

- Tỉnh Đồng Nai cảng TRANCOMECO, cảng Nhơn Trạch, cảng Tín Nghĩa, cảng Hà Đức, cảng Đồng Nai, cảng Hoàng Long, Cảng AJINOMOTO, cảng xăng dầu Long Bình Tân.

- Tỉnh Bình Dương: cảng Bến súc, cảng An Sơn, cảng Thạch Phước



b) Cụm cảng phía bắc sông Hậu

Các cảng trên sông Tiền, Hàm Luông, Cổ Chiên, Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây và các kênh rạch từ thành phố Hồ Chí Minh đến sông Hậu thuộc các tỉnh Long An, Tiền Giang , Đồng Tháp, Trà Vinh, Vĩnh Long, An Giang.

Cảng Phương Quân, cảng Công ty XM Hà Tiên 2, cảng Bình Điền, cảng Cẩm Nguyên, cảng Thành Tài, cảng Hoàng Tuấn, cảng Bourbon Bến Lức, cảng Phước Đông, (tỉnh Long An); cảng Sa Đéc, cảng Bảo Mai (tỉnh Đồng Tháp); cảng biển Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang); cảng Long Đức (tỉnh Trà Vinh), cảng Bình Long tỉnh (An Giang); cảng Mỹ An, cảng Quang Vinh, Mỹ An (tỉnh Vĩnh Long) đây là các cảng nằm trên sông lớn được xây dựng khá hoàn chỉnh có thể cập tàu 1.000-2.000 tấn.

c) Cụm cảng phía Nam sông Hậu và bán đảo cà Mau là các bến trên sông Hậu, sông Cái Lớn, sông Cái Bé, và các kênh rạch từ nam sông Hậu đến Cà Mau thuộc các tỉnh thành phố: Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang, Sóc trăng, Bạc Liêu, Cà Mau.

Cảng lương thực sông Hậu, cảng Huỳnh Lâm, cảng Phúc Thành, cảng Công ty vật tư Hậu Giang, cảng khu công nghiệp Thốt Nốt (Thành phố Cần Thơ); cảng Sóc Trăng, cảng Hưng Long, cảng Ngã Năm, cảng Cái Côn (tỉnh Sóc Trăng); cảng Bạc Liêu (tỉnh Bạc Liêu) các cảng đáp ứng cho tàu 500-1.000 tấn

- Trong khu vực có nhiều bến thủy nội địa để thu gom hàng hóa, đón trả khách tập trung ở các thị trấn, thị tứ ven sông kênh, các bến này còn khá đơn giản chưa được đầu tư, cầu bến bốc xếp chủ yếu là thô sơ.

* Đánh giá ưu nhược điểm của hoạt động cảng bến thủy nội địa

Ưu điểm:

- Số lượng cảng, bến thủy nhiều nằm dọc trên các sông, kênh có khả năng kết nối với các phương thức vận tải đường biển, đường bộ, một số cảng có kết nối với đường sắt, tạo thành hệ thống vận tải liên hoàn, đáp ứng yêu cầu kinh tế xã hội. Các cảng chuyên dùng đã có dây truyền xếp dỡ, hiện đại đáp ứng được yêu cầu, năng suất cao. Các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và khu vực đồng bằng sông cửu Long đã được đầu tư thiết bị dỡ hàng container cảng Long Bình, cảng Đồng Nai, cảng Đồng Tháp, cảng Cần Thơ, cảng Mỹ Thới

- Kết cấu công trình cảng, nhất là bến thủy nội địa hầu hết là tận dụng điều kiện tự nhiên, gia cố thêm để tổ chức bốc xếp, dễ thực hiện ở mọi địa hình sông nước, phù hợp với vùng kinh tế khó khăn, vùng xa sôi hẻo lánh.

- Hệ thống bến khách ngang sông là cầu nối đường liên huyện, xã, tỉnh nhất là những vùng không có điều kiện bắc cầu qua sông trở thành phương thức phục vụ không thể thiếu trong sinh hoạt, giao lưu của nhân dân các vùng liền kề, đơn giản, tiển lợi và hiệu quả kinh tế cao.



Nhược điểm:

- Số lượng bến thủy nhiều tản mạn, phát triển không theo quy hoạch tổng thể, cảng, bến thủy nội địa nằm xen kẽ quá gần nhau.



- Ngoài những cảng chuyên dùng của các ngành điện than, xi măng.. có quy mô lớn, dây truyền công nghệ và xếp dỡ đồng bộ, hiện đại, cảng cảng thủy nội địa Hà Nội, Ninh Bình, Ninh Phúc, Việt Trì, Nam Định, Bình Long thiết bị xếp dỡ thô sơ, không có thiết bị bốc xếp hàng container, các cảng bến không tiếp nhận được các phương tiện có tải trọng lớn, năng lực thông qua cảng thấp.

Bảng 1: Hiện trạng một số cảng thủy nội địa chính

TT

Tên cảng

Tổng chiều dài bến (m)

Loại tàu lớn nhất (tấn)

Công suất thiết kế (tấn/năm)

Ghi chú

I

Khu vực miền Bắc













1

Hà Nội

525

TH 400

1.200.000




2

Khuyến Lương

106

400 - 1.000

528.000




3

Việt Trì

186

400

800.000




4

Hòa Bình

120

300

400.000




5

Ninh Bình

54

400-600

400.000




6

Ninh Phúc

145

1.000

1.200.000




7

Nam Định

345

800-1.000

800.000




8

Á Lữ

14

300

200.000

Bắc Giang

9

Đáp Cầu

7 mố

300

200.000




10

Hồng Vân

42

400

200.000




11

Cống Câu

80

300

300.000




II

Khu vực phía Nam













1

Long Bình

202

5.000

1.000.000




2

Phú Định

378

2.000

1.000.000




3

Giao Long

60

500

200

Bến Tre

4

An Phước

60

500

200




5

Tín Nghĩa

235

5.000

1.000.000




6

Nhơn Trạch

320

5.000

1.500.000




7

Hà Đức

325

5.000

1.500.000




8

Sa Đéc

60

500

150.000




9

Bình Long

100

500

200.000




10

Buorbone

120

3.000

1.500.000




Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

4. Thực trạng về phương tiện thủy nội địa

Bảng 2: Thống kê phương tiện thủy nội địa

Chỉ tiêu

Đơn vị

2005

2006

2009

2010

2011

2012

1.Số lượng tàu hàng

Chiếc

70262

74081

150340

171415

185125

194160

Tàu chở hàng khô

Chiếc

68083

71829

147394

168232

181709

190190

Tàu chở container

Chiếc

205

227

403

486

517

511

Tàu chở dầu

Chiếc

1842

1871

2321

2477

2658

2694

Tàu chở khí hoá lỏng

Chiếc

2

2

4

3

5

5

Chở chất lỏng khác

Chiếc

11

11

21

16

25

531

Tàu chở nước

Chiếc

119

141

197

201

211

229

2. Số lượng tàu khách

Chiếc

13953

14868

31254

32583

34528

39872

3. Số lượng tàu khác

Chiếc

10382

11330

15905

17766

19174

19058

I. Tổng số đội tàu

Chiếc

94597

100279

197499

221764

238827

253090

II.Tuổi trung bình của tàu

Năm

10.08

10.66

11.59

12.16

12.75

11.52

III. Sức chở của tàu khách

Khách

314658

330944

444456

461325

483835

537934

III. Sức chở của tàu hàng

Tấn

4651628

5475309

10479584

11537916

11971211

12277585

Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam.

Từ năm 2005 đến năm 2012 số lượng các loại phương tiện vận tải đường sông tăng rất nhanh, đối với tàu hàng tốc độ tăng trưởng từ năm 2005 - 2012 là 18,5%, tàu khách là 19% dẫn đến tình trạng cung vượt cầu.

Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, chủ yếu là tàu hàng khô, tàu container rất ít. Theo số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, năm 2012 số lượng tàu hàng chiếm 76,7% tổng số đội tàu sông Việt Nam, trong đó chủ yếu là tàu chở hàng khô chiếm 75%; còn lại 1,57% là tàu chở container, tàu chở dầu,… Số lượng tàu khách chỉ chiếm 15,75% tổng số đội tàu, còn lại là tàu khác chiếm 7,53% tổng số đội tàu.

Theo số liệu điều tra phương tiện thủy toàn quốc năm 2007, tàu trọng tải nhỏ chiếm tỷ lệ rất cao trong đội tàu sông cả nước, có khoảng 700000 phương tiện gia dụng có sức chở từ 1 - 10 tấn/chiếc, chiếm ~88% về số lượng. Các phương tiện này phần lớn không làm đăng kiểm.

Về chất lượng tàu (% theo số chiếc): Tỷ lệ tàu tốt là 28,2%; chất lượng trung bình chiếm 60,1%; chất lượng kém chiếm 11,7%.

Về loại vỏ tàu: Vỏ thép chiếm 3,1%; vỏ gỗ chiếm 82,4%; vỏ composit 13,4%; còn lại là các loại khác.

Nhìn chung, đội tàu sông có nhiều tàu rất cũ, tuổi tàu cao, tuổi bình quân của đội tàu là 11,52 năm (năm 2012).

* Đánh giá ưu, nhược điểm của đội tàu sông hiện nay

Ưu điểm

- Số lượng phương tiện thủy nội địa lớn, phong phú về chủng loại, đa dạng về kích cỡ nhỏ gọn đáp ứng với yêu cầu vận chuyển ở mọi vùng sông kênh có độ sâu chạy tàu hạn chế.

- Kết cấu đơn giản dễ đóng mới, bảo quản sửa chữa phù hợp với truyền thống và kinh nghiệm đóng tàu trong dân gian, tiện lợi trong sử dụng, dễ điều khiển, không yêu cầu có trình độ văn hóa cao, có khả năng lắp ghép vận tải, bốc xếp dễ dàng ở nhiều địa hình dọc sông, kênh.

Nhược điểm

- Số lượng tuy nhiều song chủ yếu có loại công suất, trọng tải nhỏ, tầm hoạt động hạn chế, không tạo được năng suất vận tải cao, hiệu quả kinh tế thấp.

- Tuổi đời phương tiện cao già cỗi, lạc hậu chất lượng kém, khả năng an toàn thấp, nguy cơ tiềm ẩn gây mất an toàn trên đường thủy nội địa.

- Công tác đăng ký, quản lý phương tiện nhất là phương tiện loại nhỏ nhiều địa phương chưa tích cực và còn nhiều phương tiện chưa được đăng ký, quản lý chặt chẽ.

- Nhiều loại dạng phương tiện hoạt động nhỏ lẻ, phân tán khắp các tuyến sông, có thể đóng mới sửa chữa động cơ trên sông; việc đóng mới sửa chữa phương tiện theo dân gian.

- Chủ sở hữu thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, cá thể, hộ gia đình là chính do đó việc xây dựng quy hoạch phát triển phương tiện theo định lượng là rất khó khăn, cần có khuyến cáo định hướng về cơ cấu, loại hình phương tiện để chủ phương tiện tự lựa chọn cho phù hợp




tải về 498 Kb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
  1   2   3   4   5




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©tieuluan.info 2022
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương