Cộng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập – Tự do – Hạnh phúc


II. Những vấn đề Luật Đường sắt 2005 đã quy định nhưng chưa triển khai thực hiện được



tải về 0.64 Mb.
trang3/7
Chuyển đổi dữ liệu10.11.2017
Kích0.64 Mb.
1   2   3   4   5   6   7

II. Những vấn đề Luật Đường sắt 2005 đã quy định nhưng chưa triển khai thực hiện được

1. Quy định về nguyên tắc cơ bản trong hoạt động đường sắt


Tại khoản 4, Điều 4, Luật Đường sắt 2005 quy định “Phân định rõ giữa quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với quản lý kinh doanh của doanh nghiệp; giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư”.

Từ năm 2006 đến tháng 7/2014, nhiệm vụ quản lý nhà nước đều do cả cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp thực hiện.

Hiện nay, mặc dù doanh nghiệp đang thực hiện quá trình tái cơ cấu, tuy nhiên việc kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt trên đường sắt do Nhà nước đầu tư đều do một doanh nghiệp tổ chức quản lý và thực hiện. Hoạt động này gần như khép kín trong nội bộ doanh nghiệp dẫn đến hạn chế trong công tác quản lý, sử dụng, kiểm tra, giám sát việc sử dụng tài sản KCHT đường sắt do Nhà nước đầu tư, vốn ngân sách Nhà nước. Đặc biệt, hạn chế việc kêu gọi các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia đầu tư, kinh doanh đường sắt. Đây là một nguyên nhân cản trở và hạn chế sự phát triển của đường sắt trong thời gian qua.

Nguyên nhân chủ yếu gây ra các tồn tại bất cập nói trên là do nội dung phân định giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải mới dừng ở hạch toán kinh tế, chưa tách bạch độc lập về tổ chức và điều hành doanh nghiệp để đảm bảo nguyên tắc không phân biệt đối xử trong sử dụng kết cấu hạ tầng do Nhà nước đầu tư.

Vì vậy đề xuất phải xem xét, quy định tách bạch giữa quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp; giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư.

2. Quy định về chính sách phát triển đường sắt


2.1. Chính sách phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt

Luật Đường sắt 2005 (Điều 18) có nội dung ưu đãi về phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt: “Giao đất không thu tiền sử dụng đất đối với đất dùng để xây dựng tuyến đường sắt; được thuê đất với mức ưu đãi nhất đối với đất dùng để xây dựng các công trình khác của kết cấu hạ tầng đường sắt; hỗ trợ toàn bộ kinh phí giải phóng mặt bằng đối với đất dành cho đường sắt để xây dựng tuyến đường.”

Tuy nhiên trong thời gian qua còn tồn tại một số vấn đề chưa thực hiện được như:

- Chưa có văn bản dưới luật quy định cụ thể những ưu đãi và danh mục công trình được ưu đãi đối với thuê đất dùng để xây dựng các công trình khác của kết cấu hạ tầng đường sắt. Điều này dẫn đến không thu hút được các tổ chức, cá nhân ngoài nhà nước tham gia đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt.

- Hiện nay, vấn đề ưu đãi phát triển kết cấu hạ tầng nói chung có quy định tại các Luật: Đất đai, Đầu tư, Thuế và các Luật có liên quan khác nhưng lại chưa có quy định cụ thể cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt hoặc không đúng với đặc thù của kết cấu hạ tầng đường sắt, nên thực tế gặp nhiều bất cập, lúng túng khi áp dụng.

- Luật Đường sắt 2005 chưa quy định việc đầu tư các công trình dịch vụ, thương mại hỗn hợp tại các nhà ga, dẫn đến không có cơ sở pháp lý để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia đầu tư xây dựng các công trình hỗn hợp tại các nhà ga đường sắt để tận dụng tối đa công năng sử dụng đất dành cho đường sắt tại khu vực này và tăng nguồn thu cho ngân sách.

Vì vậy, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt chủ yếu vẫn do Nhà nước đầu tư, chưa thu hút được các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư.

Kinh nghiệm tại một số nước trên thế giới và các lĩnh vực khác:

(1) Đường sắt Hàn Quốc: Nhà đầu tư khi tham gia đầu tư, kinh doanh công trình hỗn hợp tại nhà ga đường sắt thì được Chính phủ ưu đãi không thu tiền sử dụng đất trong quá trình xây dựng và khi kinh doanh chưa có lãi. Thời gian tiếp theo sẽ thu tiền sử dụng đất khi bắt đầu kinh doanh có lãi.

(2) Theo Luật Vận tải đường sắt Mông Cổ 2007 quy định: Chính phủ điều tiết miễn giảm phí đất đai cho người sở hữu khu vực đất dành riêng cho đường sắt theo pháp luật có liên quan.

(3) Theo Luật Đất đai năm 2013 (Điều 156) quy định về đất cảng hàng không, sân bay dân dụng, trong đó có giao cho cơ quan nhà nước quản lý đất sử dụng đầu tư và các chính sách ưu đãi khác khi đầu tư cảng hàng không, sân bay.

Từ những tồn tại nêu trên đề xuất nội dung sửa đổi, bổ sung:

- Quy định cụ thể các công trình thương mại và dịch vụ trong phạm vi đất dành cho đường sắt nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt tại các ga đường sắt (công trình hỗn hợp cả nhà ga đường sắt và trung tâm thương mại, dịch vụ).

- Luật Đường sắt (sửa đổi) quy định chính sách ưu đãi phát triển KCHT đường sắt về thuế, đất đai và các vấn đề ưu đãi khác mà các Luật liên quan chưa quy định. Đồng thời, Chính phủ quy định hướng dẫn việc thực hiện chính sách ưu đãi và danh mục công trình xây dựng thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt được ưu đãi.

Đề xuất trên nhằm ưu tiên dành quỹ đất phù hợp để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, đảm bảo công khai minh bạch và cụ thể hóa các ưu đãi cho nhà đầu tư khi tham gia xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt; góp phần thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt.

2.2. Chính sách phát triển vận tải đường sắt

Luật Đường sắt 2005 (Điều 5) mới chỉ nêu nguyên tắc là khuyến khích tổ chức cá nhân trong và ngoài nước đầu tư kinh doanh vận tải đường sắt; Nhà nước đảm bảo môi trường lành mạnh không phân biệt đối xử, bảohộ quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư và kinh doanh đường sắt.

Tuy nhiên trong thời gian qua còn tồn tại một số vấn đề chưa thực hiện được:

Hiện nay, về bản chất hiện chỉ có một chủ thể vừa kinh doanh KCHT đường sắt, vừa kinh doanh vận tải đường sắt và vừa điều hành vận tải đường sắt; bên cạnh đó, chưa có cơ chế chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước kinh doanh vận tải trên đường sắt quốc gia dẫn đến dịch vụ vận tải đường sắt trong thời gian qua không có sự cạnh tranh nên ngày một kém chất lượng, mất dần thị phần.

Luật Đầu tư 2014 (Điều 16) mới chỉ quy định phát triển vận tải hành khách công cộng tại các đô thị được ưu đãi đầu tư. Nhưng đối với phát triển vận tải hàng hóa, hành khách trên đường sắt quốc gia chưa được ưu đãi đầu tư.

Kinh nghiệm các lĩnh vực khác: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 quy định Nhà nước tạo điều kiện thuận lợi để các hãng hàng không Việt Nam cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không, khai thác đường bay đến các vùng có điều kiện kinh tế - xã hội đặc biệt khó khăn, vùng núi, vùng sâu, vùng xa.

Từ những tồn tại nêu trên đề xuất nội dung sửa đổi, bổ sung:

Để thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia đầu tư kinh doanh vận tải đường sắt nhằm đáp ứng mục tiêu của Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam, đề xuất bổ sung thêm vào Dự thảo Luật nội dung: “Kinh doanh vận tải đường sắt là ngành, nghề được ưu đãi đầu tư.”

Một số cơ chế chính sách ưu đãi định hướng đưa vào Luật để khuyến khích doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt như:

- Ưu tiên tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi để mua sắm, đóng mới, hiện đại hóa phương tiện vận tải đường sắt.

- Chính sách ưu đãi về thuế cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức, kinh doanh dịch vụ logistic trong đó có vận tải đường sắt.

- Ưu đãi về giá thuê đất đầu tư xây dựng công trình để kinh doanh vận tải đường sắt.

Đề xuất trên cùng với việc cụ thể hóa các ưu đãi trong các VBQPPL hướng dẫn Luật sẽ góp phần thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư, kinh doanh vận tải đường sắt, từ đó tăng tính cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt làm tăng chất lượng dịch vụ, từng bước tăng thị phần vận tải đường sắt.

2.3. Chính sách phát triển công nghiệp đường sắt

Luật Đường sắt 2005 chưa có quy định về chính sách phát triển công nghiệp đường sắt.

Tuy nhiên trong thời gian qua còn tồn tại một số vấn đề chưa thực hiện được:

Để phát triển giao thông vận tải đường sắt theo hướng hiện đại thì ngoài việc phát triển kết cấu hạ tầng, kinh doanh vận tải đường sắt thì cần phải phát triển công nghiệp đường sắt đồng bộ.

Hiện nay, công nghiệp đường sắt của Việt Nam còn rất lạc hậu, chưa có các dây chuyền hiện đại, chưa có cơ sở sản xuất ray, ghi, phụ kiện... Mới đang chỉ có một số cơ sở lắp ráp đầu máy - toa xe, sản xuất một số linh kiện toa xe. Hầu hết các dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt hiện nay phải nhập khẩu vật tư: ray, ghi, phụ kiện và phương tiện đầu máy toa xe, dẫn đến chi phí xây dựng và thiết bị của dự án cao.

Phương tiện giao thông đường sắt hiện có thời gian sử dụng lâu với số lượng lớn, không đáp ứng được yêu cầu vận tải đường sắt trong tương lai theo Chiến lược và Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt. Các phương tiện này cần phải được thay mới hoặc nâng cấp, cải tạo mới đáp ứng được yêu cầu vận tải và đồng bộ với hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, công nghiệp đường sắt trong nước hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu.

Từ những tồn tại nêu trên đề xuất nội dung sửa đổi, bổ sung:

Để kêu gọi và thu hút các nhà đầu tư tham gia đầu tư kinh doanh phát triển công nghiệp đường sắt, đề xuất bổ sung thêm vào Dự thảo Luật nội dung: Nhà nước khuyến khích và hỗ trợ phát triển công nghiệp đường sắt”.

Một số cơ chế chính sách ưu đãi định hướng đưa vào Luật để khuyến khích phát triển công nghiệp đường sắt như:

- Ưu tiên tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi để nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại và mua sắm dây truyền công nghệ, chuyển giao công nghệ trong công nghiệp đường sắt.

- Chính sách ưu đãi về thuế cho các doanh nghiệp tham gia đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt.

- Ưu đãi về giá thuê đất đầu tư xây dựng công trình để phát triển công nghiệp đường sắt.

Đề xuất trên cùng với việc cụ thể hóa các ưu đãi trong các VBQPPL hướng dẫn Luật và các quy định của Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) về việc ưu tiên dành quỹ đất phù hợp để phát triển công nghiệp đường sắt sẽ góp phần thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt, từ đó giảm giá thành sản phẩm đầu vào, tăng tính chủ động trong đầu tư phát triển KCHT và vận tải đường sắt.

2.4. Đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, chống phân biệt đối xử trong đầu tư, kinh doanh đường sắt

Tại các khoản 3 Điều 5; điểm a khoản 1 Điều 74; khoản 1 Điều 76; khoản 3 Điều 78, Điều 84 của Luật Đường sắt 2005 đã có quy định về chống phân biệt đối xử, tuy nhiên cho đến nay vẫn chưa thực hiện được do:

- Các văn bản QPPL hướng dẫn Luật chưa đủ mạnh để loại bỏ độc quyền trong kinh doanh đường sắt.

- Hiện nay, mặc dù doanh nghiệp đang thực hiện quá trình tái cơ cấu, tuy nhiên công ty mẹ (doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt) vẫn nắm giữ cổ phần chi phối tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường; mặt khác toàn bộ hệ thống sức kéo vẫn do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt nắm giữ. Do đó, việc kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt trên đường sắt do Nhà nước đầu tư bản chất vẫn do một doanh nghiệp thực hiện.

Vấn đề này dẫn đến:

+ Chưa tạo lập được môi trường cạnh tranh lành mạnh, không phân biệt đối xử đối với mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư và kinh doanh đường sắt như nội dung đã quy định trong Luật Đường sắt 2005;

+ Cản trở và hạn chế sự phát triển của đường sắt trong thời gian qua;

+ Hạn chế việc kêu gọi các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia đầu tư, kinh doanh đường sắt.

Kinh nghiệm đường sắt Đức: Sau khi Luật Đường sắt liên bang ban hành năm 1993, đến năm 1997 Bộ GTVT ban hành "Quy chế loại bỏ độc quyền sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt và các nguyên tắc căn bản áp dụng tính cước phí sử dụng cơ sở hạ tầng".

Từ tồn tại và kinh nghiệm quốc tế nêu trên, đề xuất bổ sung mới trong Dự thảo Luật nội dung:

- Quy định chính sách loại bỏ độc quyền trong kinh doanh đường sắt, theo hướng:

+ Tiếp tục cổ phần hóa triệt để các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt, giảm chi phối của nhà nước đối với các doanh nghiệp này để giảm gánh nặng ngân sách nhà nước, tăng tính cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp tham gia kinh doanh đường sắt.

+ Bổ sung các chính sách ưu đãi nhằm thu hút các nhà đầu tư tham gia đầu tư, kinh doanh đường sắt.

- Sau này, khi xuất hiện nhiều nhà đầu tư, doanh nghiệp kinh doanh KCHT đường sắt theo từng tuyến khác nhau, thì mỗi tuyến này đều có một trung tâm điều hành giao thông vận tải của tuyến đó. Như vậy, khi đó cần phải có một tổ chức để kết nối phục vụ điều hành chỉ huy giao thông vận tải đường sắt trên toàn mạng đường sắt, tránh phân biệt đối xử trong kinh doanh đường sắt.


3. Về trách nhiệm trong công tác quản lý nhà nước lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt


Luật Đường sắt 2005 mới chỉ đưa ra nguyên tắc phân định công tác quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với quản lý kinh doanh của doanh nghiệp (khoản 4 Điều 4) mà chưa tách bạch được hai hoạt động này. Đồng thời Luật Đường sắt 2005 cũng chưa làm rõ những nội dung cụ thể của công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực GTVT đường sắt. Theo phân tích tại điểm 1.2, khoản 1, Mục III, phần thứ nhất của Báo cáo này thì đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến trong suốt 10 năm qua vẫn còn sự chồng chéo giữa chức năng quản lý nhà nước và hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, làm giảm tính hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực đường sắt.

Tại Luật Đường sắt 2005 mới chỉ đưa ra trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt (Điều 7, 8); chỉ quy định nguyên tắc phân định giữa công tác quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp (khoản 4 Điều 4), mà chưa tách bạch được hai hoạt động này, đồng thời chưa quy định cụ thể những nội dung của công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt.

Trong những năm qua nhiệm vụ quản lý nhà nước vẫn còn bị chồng lấn bởi doanh nghiệp cũng được giao thực hiện nhiệm vụ này.

Đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến trong suốt 10 năm qua vẫn còn sự chồng lấn trong thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về đường sắt giữa cơ quan nhà nước và doanh nghiệp, làm giảm tính hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực đường sắt như đã phân tích tại Mục I ở trên.

Mặt khác, do đặc thù cơ cấu tổ chức của Đường sắt Việt Nam từ trước đến nay còn cơ bản theo mô hình hoạt động khép kín. Mặc dù năm 2003, Cục Đường sắt Việt Nam ra đời với chủ trương tách hẳn hoạt động quản lý nhà nước chuyên ngành đường sắt do Cục đảm nhận. Tuy nhiên, thực tế việc quy định chức năng, nhiệm vụ, thẩm quyền của Cục vẫn còn một số bất cập; năng lực quản lý của Cục cũng còn nhiều vấn đề cần đổi mới, hoàn thiện.

Theo Hiến pháp năm 2013 (Điều 53), tài sản do Nhà nước đầu tư, quản lý là tài sản công thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước đại diện chủ sở hữu và thống nhất quản lý. Tuy nhiên, Luật Đường sắt 2005 chưa quy định rõ ràng các chủ thể trong công tác quản lý nhà nước về tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt và chủ thể trực tiếp quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt, dẫn đến vẫn xảy ra hành vi xâm phạm đất đai, tài sản thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt và công tác thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm pháp luật về quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt chưa được thực hiện triệt để.

Theo chủ trương của Đảng, Chính phủ, lĩnh vực đường sắt đang đẩy mạnh việc thực hiện tái cơ cấu, cổ phần hóa, xã hội hóa đầu tư phát triển giao thông vận tải đường sắt và trong tương lai sẽ có nhiều nhà đầu tư ngoài nhà nước tham gia vào lĩnh vực quản lý, bảo trì, kinh doanh đường sắt.

Kinh nghiệm các lĩnh vực khác:

Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2014 (khoản 2 Điều 1); Luật Giao thông đường bộ 2008 (Điều 84) đều có quy định rõ nội dung công tác quản lý nhà nước chuyên ngành để đảm bảo tách bạch công tác quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước và hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng không, đường bộ. Hoạt động quản lý nhà nước trên hai lĩnh vực này đã và đang phát huy hiệu lực, hiệu quả.



Đề xuất nội dung sửa đổi, bổ sung:

Đề xuất bổ sung thêm vào Dự thảo Luật quy định nội dung quản lý nhà nước về giao thông vận tải đường sắt trong đó quy định rõ:

- Tách bạch giữa chức năng quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

- Tăng cường hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt.

- Tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng cho các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt; đẩy mạnh xã hội hóa trong hoạt động đầu tư và kinh doanh đường sắt.

4. Về kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư

4.1. Các chủ thể được quy định trong Luật Đường sắt 2005

- Chính phủ:

+ Quy định cụ thể điều kiện, nội dung, trình tự cấp, sửa đổi, bổ sung, thu hồi giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh đường sắt (khoản 2 Điều 83);

+ Quy định mức và phương thức thu phí, giá thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư (khoản 3 Điều 86);

+ Quy định việc quản lý, sử dụng nguồn tài chính từ ngân sách nhà nước cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt (khoản 2 Điều 87).

- Bộ Giao thông vận tải: ban hành điều kiện an toàn giao thông vận tải đường sắt đối với doanh nghiệp kinh doanh đường sắt (khoản 2 Điều 84).



a) Tồn tại, bất cập và nguyên nhân

- Khoản 1 Điều 85 Luật Đường sắt 2005 quy định: “Kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt là hoạt động đầu tư, quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt để bán, khoán, cho thuê hoặc thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt, cung ứng dịch vụ phục vụ giao thông vận tải đường sắt và các dịch vụ khác trên cơ sở khai thác năng lực kết cấu hạ tầng đường sắt do doanh nghiệp quản lý”.

- Quy định như trên là chưa phù hợp với Luật Doanh nghiệp 2014: Theo khoản 16 Điều 4 của Luật Doanh nghiệp 2014 “Kinh doanh là việc thực hiện liên tục một, một số hoặc tất cả các công đoạn của quá trình, đầu tư, từ sản xuất đến tiêu thụ sản phẩm hoặc cung ứng dịch vụ trên thị trường nhằm mục đích sinh lợi.” Thiếu quy định về cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng theo quan điểm chỉ đạo của Chính phủ tại Quyết định số 2174/QĐ-TTg ngày 12/11/2013 của Chính phủ.

Quy định như trên còn hạn chế việc xã hội hóa đầu tư. Mặt khác hiện nay nền kinh tế nước ta là kinh tế thị trường, vì vậy không còn nền kinh tế bao cấp như “khoán” vì vậy quy định “khoán” là không còn phù hợp.

Theo quy định của Luật Đường sắt 2005 mới chỉ giao cho Chính phủ quy định về giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh đường sắt, phí, giá thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư, nguồn tài chính từ ngân sách nhà nước cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt; giao cho Bộ Giao thông vận tải ban hành điều kiện an toàn giao thông vận tải đường sắt đối với doanh nghiệp kinh doanh đường sắt. Chưa quy định cụ thể trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước trong hoạt động kinh doanh đường sắt do nhà nước đầu tư.

Tồn tại trên dẫn đến trong thời gian qua:

- Việc kiểm tra, giám sát của cơ quan nhà nước đối với hoạt động kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt rất hạn chế. Chưa ban hành cơ chế tổ chức đấu giá, cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt không liên quan đến công tác chạy tàu mà chủ yếu ký hợp đồng cho thuê theo giá tối thiểu do Bộ Tài chính ban hành. Việc này dẫn đến làm giảm nguồn thu ngân sách từ cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt không liên quan đến công tác chạy tàu. Cơ quan quản lý nhà nước về chuyên ngành đường sắt chưa được giao kiểm tra, giám sát hoạt động cho thuê này của doanh nghiệp. Kinh phí cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt không liên quan đến công tác chạy tàu chủ yếu dựa vào kết quả báo cáo hàng năm của doanh nghiệp và công tác kiểm tra cơ quan quản lý nhà nước chỉ thực hiện định kỳ vào cuối năm báo cáo.

Hiện nay, Chính phủ đã tiến hành cổ phần các công ty vận tải đường sắt trực thuộc Tổng công ty ĐSVN, mục đích tách kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt. Dẫn đến Công ty kinh doanh vận tải phải đi thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt và thuê dịch vụ điều hành giao thông vận tải đường sắt để chạy tàu.

Dịch vụ điều hành GTVT đường sắt nếu thực hiện theo cơ chế giá, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ có quyền quyết định mức giá điều hành GTVT đường sắt, phù hợp với cơ chế thị trường, tạo tính chủ động cho doanh nghiệp trong quá trình kinh doanh. Nhưng hiện nay, chỉ có Tổng công ty ĐSVN cung cấp dịch vụ này, mang tính độc quyền, do vậy cần có cơ chế giám sát, quản lý giá dịch vụ này.

b) Đề xuất, kiến nghị

- Cần có cơ quan quản lý Nhà nước quy định giá sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt và giá điều hành giao thông vận tải đường sắt.

- Có thể giao doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt vừa kinh doanh KCHT vừa kinh doanh dịch vụ điều hành giao thông vận tải đường sắt nhưng phải tách bạch các nội dung công việc để giá thuê sử dụng KCHT đường sắt nộp vào ngân sách nhà nước, còn giá dịch vụ điều hành giao thông vận tải đường sắt, doanh nghiệp giữ lại để chi phí cho các công việc liên quan đến điều hành giao thông vận tải.

- Cơ quan quản lý nhà nước phải phê duyệt dự toán chi phí cho công tác tổ chức cho thuê KCHT đường sắt và phải kiểm tra, giám sát hoạt động này để khắc phục những tồn tại nêu trên.

- Chính phủ quy định chi tiết về quyền và trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước trong hoạt động kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư.

4.2. Vấn đề về giá, phí

4.2.1. Quy định tại Luật Đường sắt 2005

- PhÝ cung cÊp dÞch vô ®iÒu hµnh ho¹t ®éng giao th«ng vËn t¶i ®­êng s¾t được quy định tại khoản 2Điều 74 Luật Đường sắt năm 2005.

- Phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt là khoản tiền phải trả để được chạy tàu trên tuyến đường, đoạn tuyến đường sắt hoặc khu đoạn. Loại phí này được quy định tại khoản 1 Điều 86 Luật Đường sắt năm 2005.

4.2.2. Tồn tại, bất cập và nguyên nhân

a) Về phí cung cÊp dÞch vô ®iÒu hµnh ho¹t ®éng giao th«ng vËn t¶i ®­êngsắt:

Trong 10 năm qua (từ năm 2005 đến năm 2015) chưa thu được phí dịch vụ này, vì trong thời gian dài vẫn tồn tại duy nhất một doanh nghiệp vừa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, vừa kinh doanh vận tải đường sắt, vừa thực hiện việc điều hành giao thông vận tải. Do vậy, giá dịch vụ điều hành giao thông vận tải chưa được xác định trong chi phí kinh doanh vận tải đường sắt. Doanh nghiệp này chưa tách bạch hạch toán giữa kinh doanh vận tải, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và điều hành giao thông vận tải đường sắt.

b) Về phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt:

- Từ trước đến năm 2015, khi chưa cổ phần hóa các Công ty vận tải đường sắt, chỉ có 1 đơn vị (Tổng công ty ĐSVN) được giao sử dụng KCHTĐS do nhà nước đầu tư.

Sau khi cổ phần hóa các Công ty vận tải đường sắt đến nay, chỉ có 1 nhóm Công ty mẹ - Công ty con Tổng công ty ĐSVN được giao sử dụng KCHTĐS do nhà nước đầu tư.

Mặt khác, với hình thức thu phí sử dụng KCHTĐS trực tiếp liên quan đến chạy tàu vẫn còn một số các tồn tại như:

+ Chưa phù hợp với cơ chế thị trường, chưa khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư KCHTĐS.

+ Không phân tích, so sánh được mối quan hệ giữa chi phí đầu tư và nguồn thu từ đầu tư KCHTĐS, không đánh giá được hiệu quả của đầu tư KCHT giao thông đường sắt.

- Để thực hiện chủ trương tất yếu của Nhà nước về xã hội hóa đầu tư, kinh doanh đường sắt, trong tương lai sẽ có nhiều đơn vị tham gia đầu tư, khai thác KCHTĐS. Như vậy, sẽ có các trường hợp sau đây:

+ Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư sẽ có nhiều đơn vị tham gia khai thác, nếu áp dụng cơ chế phí sẽ thiếu linh hoạt, khó khăn trong việc lựa chọn được đơn vị có khả năng sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt hiệu quả nhất.

+ Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt do doanh nghiệp đầu tư, nếu sử dụng cơ chế phí thì không phù hợp vì mức thu khó bù đắp chi phí đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, không tạo môi trường cạnh tranh trong hoạt động cung cấp dịch vụ đường sắt, mặt khác khi các nhà đầu tư cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt do mình đầu tư thì đây là thỏa thuận giữa hai chủ thể cần áp dụng cơ chế giá mới phù hợp.

4.2.3. Đề xuất phương án giải quyết

a) Chuyển phí cung cấp dịch vụ điều hành hoạt động giao thông vận tải đường sắt thành giá.

b) Về phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp liên quan đến chạy tàu:

*Phương án 1: Giữ nguyên hình thức thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp liên quan đến chạy tàu

- Ưu điểm: Đơn giản, dễ thực hiện; phù hợp với thực tế có một đơn vị được giao kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư như hiện nay.

- Nhược điểm: Như đã phân tích tại điểmb mục 4.2.2

* Phương án 2: Chuyển phí sử dụng thành giá cho thuê KCHTĐS trực tiếp liên quan đến chạy tàu.

- Ưu điểm: Khắc phục được các nhược điểm của Phương án 1, cụ thể:

+ Phù hợp với cơ chế thị trường, linh hoạt, góp phần tạo môi trường bình đẳng trong kinh doanh đường sắt theo đúng định hướng của nhà nước về nguyên tắc hoạt động và chính sách phát triển đường sắt (Chương II Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi).

+ Thuận tiện trong việc phân tích, so sánh được mối quan hệ giữa chi phí đầu tư và nguồn thu từ đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, đánh giá được hiệu quả của đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt.

+ Triển khai thuận lợi chủ trương của nhà nước về xã hội hóa đầu tư, kinh doanh đường sắt, trong tương lai có nhiều đơn vị tham gia đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt:

Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư sẽ có nhiều đơn vị tham gia khai thác, áp dụng cơ chế giá sẽ linh hoạt, thuận tiện trong việc lựa chọn được đơn vị có khả năng sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt hiệu quả nhất.

Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt do doanh nghiệp đầu tư, sử dụng cơ chế giá mới có căn cứ và thuận tiện trong việc xây dựng được phương án hoàn vốn đầu tư. Đây là một căn cứ quan trọng để thu hút đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt.

- Nhược điểm: Giá sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt về cơ bản không đủ bù đắp chi phí đầu tư cho nên cần chính sách hỗ trợ về giá điều tiết khoản chênh lệch này.

4.2.4 Kiến nghị:

Từ những phân tích, đánh giá trên, phương án 2 phù hợp với chủ trương của nhà nước về xã hội hóa đầu tư, kinh doanh đường sắt, khắc phục triệt để những nhược điểm của phương án 1, phù hợp với Luật Giá 2013. Vì vậy, đề nghị lựa chọn Phương án 2 chuyển phí thành giá sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp liên quan đến chạy tàu.

Đồng thời với việc thực hiện theo phương án 2, Nhà nước có chính sách hỗ trợ giá cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia phù hợp với thực tế hiện nay như: Một số tuyến vẫn phải duy trì chạy tàu vì mục đích an sinh xã hội; có tuyến vẫn phải tồn tại mà không hoạt động vận tải (tuyến Kép – Lưu Xá, tuyến Cầu Giát – Nghĩa Đàn...); có tuyến kinh phí thu được từ kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, kinh doanh vận tải không đủ bù chi cho bộ máy quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.

5. Quy định về kinh doanh vận tải đường sắt


- Tại điểm g khoản 1 Điều 90 Luật Đường sắt 2005 quy định về quyền của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt:“Được bồi thường thiệt hại do lỗi của tổ chức điều hành giao thông vận tải đường sắt hoặc doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt gây ra”.

Hiện nay, khi xảy ra tai nạn, sự cố, trở ngại làm ảnh hưởng đến hoạt động chạy tàu của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt thì chưa quy kết được trách nhiệm bồi thường theo quy định của Luật. Nguyên nhân là do mô hình khép kín do một chủ thể thực hiện như đã phân tích nêu trên.

Trên thế giới tại một số nước phát triển có mô hình tổ chức hoạt động đường sắt theo hướng tách bạch (như tại: Thụy Điển, Anh, Pháp...) các hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt hiện đang hoạt động rất hiệu quả.

Từ phân tích nêu trên, đề xuất: Đồng thời với việc tách bạch giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư, thì cần phải quy định rõ trách nhiệm cụ thể của các chủ thể tham gia hoạt động vận tải đường sắt.


6. Về đăng kiểm phương tiện giao thông đường sắt


- Điều 40 Luật Đường sắt 2005 mới chỉ quy định về: “Đăng kiểm phương tiện giao thông đường sắt” mà chưa điều chỉnh trường hợp đăng kiểm phương tiện giao thông đường sắt khi hoán cải phục hồi; chưa quy định rõ trách nhiệm của cơ quan đăng kiểm sau khi kiểm tra định kỳ là phải cấp giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường để xác nhận phương tiện đã được kiểm tra.

- Đề xuất quy định: Phương tiện giao thông đường sắt được sản xuất, lắp ráp hoặc hoán cải tại Việt Nam được cơ quan Đăng kiểm kiểm tra và cấp giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phù hợp với quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hiện hành.


7. Về dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt


Tại Điều 96 đã quy định về nội dung này, tuy nhiên một số hoạt động dịch vụ không phù hợp (như: dịch vụ điều hành giao thông vận tải đường sắt thực chất thuộc hoạt động kinh doanh kết cấu hạ tầng; giao nhận vận tải là một khâu thuộc hoạt động kinh doanh dịch vụ hỗ trợ đại lý vận tải). Vì vậy cần xem xét, sửa đổi.

8. Về đường sắt đô thị


Tại Chương V Luật Đường sắt 2005 quy định về đường sắt đô thị chưa đầy đủ, mới chỉ quy định các nguyên tắc chung đối với đường sắt đô thị.

8.1. Tồn tại, bất cập và nguyên nhân


- Luật Đường sắt 2005 mới chỉ quy định những yêu cầu cơ bản khi xây dựng đường sắt đô thị mà chưa quy định đủ các nội dung cần thiết phải có như: công tác đảm bảo an toàn chạy tàu, công trình; bảo vệ môi trường; cung cấp điện sức kéo; hệ thống thu phí; tín hiệu giao thông đường sắt; chứng nhận an toàn hệ thống đường sắt đô thị...

Những tồn tại này dẫn đến chưa đầy đủ hành lang pháp lý trong quá trình lập dự án, xây dựng và khai thác.

- Chưa quy định rõ trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đô thị trong việc đầu tư các hạng mục công trình của đường sắt đô thị.

- Luật Đường sắt 2005 chưa quy định ưu đãi về đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị.


8.2. Kinh nghiệm đường sắt đô thị của các nước trên thế giới


- Hàn Quốc có một Đạo luật riêng viết về đường sắt đô thị. Theo đó:

+ Đường sắt đô thị được xây dựng và quản lý bởi chính quyền địa phương.Theo quy định của Đạo luật này được phép tiến hành các hoạt động kinh doanh đường sắt đô thị theo quy định tại Điều 4 của Luật này.

+ Các Tập đoàn có vốn đầu tư khi có đủ điều kiện thì được phép tiến hành các hoạt động kinh doanh đường sắt đô thị.

8.3. Đề xuất, kiến nghị


- Bổ sung một số quy định về đường sắt đô thị vào dự thảo để đảm bảo tính pháp lý khi triển khai đầu tư và khuyến khích tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư, xây dựng đường sắt đô thị.

- Quy định rõ trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đô thị trong việc đầu tư các hạng mục công trình của đường sắt đô thị.

- Quy định rõ các nội dung ưu đãi trong việc đầu tư kết cấu xây dựng, quản lý, kinh doanh, khai thác, bảo trì đường sắt đô thị.

- Quy định những yêu cầu cơ bản khi xây dựng đường sắt đô thị mà chưa quy định đủ các nội dung cần thiết phải có như: công tác đảm bảo an toàn chạy tàu, công trình; bảo vệ môi trường; cung cấp điện sức kéo; hệ thống thu phí; tín hiệu giao thông đường sắt; chứng nhận an toàn hệ thống đường sắt đô thị...





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©tieuluan.info 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương