Cộng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập – Tự do – Hạnh phúc


I. Những vấn đề Luật Đường sắt 2005 nêu quá chi tiết cần chuyển thành các quy định trong văn bản quy phạm pháp luật dưới Luật



tải về 0.64 Mb.
trang2/7
Chuyển đổi dữ liệu10.11.2017
Kích0.64 Mb.
1   2   3   4   5   6   7

I. Những vấn đề Luật Đường sắt 2005 nêu quá chi tiết cần chuyển thành các quy định trong văn bản quy phạm pháp luật dưới Luật


Theo khoản 2 Điều 11 Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật số 17/2008/QH12 quy định Luật của Quốc hội quy định các vấn đề cơ bản thuộc lĩnh vực điều chỉnh của Luật, còn những nội dung chi tiết sẽ được quy định tại văn bản QPPL dưới Luật.

Việc quy định nội dung chi tiết của một số Điều trong Luật Đường sắt 2005 dễ dẫn đến trong quá trình thực thi khi thực tế thay đổi sẽ không linh hoạt trong quá trình điều chỉnh Luật. Vì vậy đề xuất một số nội dung quy định chi tiết tại các điều trong Luật Đường sắt 2005 sẽ được quy định và cập nhật tại các văn bản hướng dẫn dưới Luật, cụ thể như sau:


1. Phạm vi bảo vệ công trình, hành lang an toàn giao thông đường sắt


Tại các Điều 27, 28, 29, 31 của Luật Đường sắt 2005 đã quy định chi tiết, cụ thể các giá trị, phạm vi bảo vệ công trình đường sắt.

Tại điểm b khoản 1 Điều 35:“Chiều rộng giới hạn hai bên đường sắt tính từ mép chân nền đường đắp, mép đỉnh mái đường đào, mép ray ngoài cùng của đường không đào, không đắp trở ra mỗi bên là 15 mét đối với đường sắt trong khu gian; tính từ mép ray ngoài cùng trở ra mỗi bên là 2 mét đối với đường sắt trong ga, trong cảng, trong tường rào.”



1.1. Những tồn tại, bất cập và nguyên nhân

Tại Luật Đường sắt 2005 quy định mới, Phạm vi bảo vệ công trình đường sắt (Điều 27, 28, 29, 35) và hành lang an toàn giao thông đường sắt (Điều 35) được quy định chung cho các loại khổ đường sắt và cấp đường sắt khác nhau; chưa xét đến đặc thù cụ thể qua các khu vực dân cư, khu đô thị (ví dụ như khu vực đường sắt tại ga Hà Nội, ga Nha Trang, ga Sài Gòn...).

Việc quy định phạm vi bảo vệ công trình đường sắt, hành lang an toàn giao thông là cần thiết. Tuy nhiên, nếu quy định cụ thể trong Luật sẽ rất khó khăn khi cần điều chỉnh giá trị cụ thể đối với phạm vi bảo vệ công trình đường sắt, hành lang an toàn giao thông đường sắt mà khi có sự thay đổi thì sẽ không linh hoạt trong quá trình điều chỉnh.

Trước thời điểm Luật Đường sắt 2005 có hiệu lực thì phạm vi bảo vệ công trình đường sắt đã được cắm cọc mốc, quản lý theo Nghị định 39/CP. Sau thời điểm Luật Đường sắt 2005 có hiệu lực thì phạm vi bảo vệ công trình đường sắt cơ bản giữ nguyên theo Nghị định 39/CP và đã quy định bổ sung mới về hành lang an toàn giao thông đường sắt. Theo đó, mở rộng mỗi bên đường sắt bình quân là 9,5m (như vậy, toàn mạng đường sắt quốc gia sẽ tăng khoảng 4.940ha đất). Hầu hết hành lang an toàn giao thông đường sắt chưa được cắm cọc mốc, quản lý.

Trong Luật Đường sắt 2005 có quy định phạm vi hành lang an toàn giao thông đường sắt có giá trị 15m chung cho các loại nền đường đào (tính từ đỉnh mép taluy), đắp (tính từ chân taluy), không đào không đắp (tính từ mép ray ngoài cùng). Như vậy, đối với nền đường đào sâu, đắp cao có thay đổi lớn so với nền đường không đào không đắp hoặc đào, đắp thấp. Đồng thời quy định như trên có sự trùng lặp phạm vi bảo vệ công trình với hành lang an toàn giao thông đường sắt. Vì vậy cần phải xem xét quy định lại để phù hợp với thực tế về cấp đường sắt, các loại hình đường sắt phát triển trong tương lai và đạt được mục đích phục vụ đảm bảo an toàn giao thông đường sắt.

Phần diện tích hai bên đường sắt mở rộng thêm theo Luật Đường sắt 2005 được các tổ chức cá nhân quản lý, sử dụng theo Giấy chứng nhận sử dụng đất do địa phương cấp. Do nhiều lý do khác nhau, trong đó đặc biệt thiếu nguồn kinh phí giải tỏa. Vì vậy, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 03/2012/NĐ-CP ngày 19/01/2012 quy định bước 1 sẽ tổ chức đền bù giải phóng mặt bằng đối với đất trong phạm vi bảo vệ công trình đường sắt; bước 2 tiến hành đền bủ giải phóng mặt bằng đối với đất trong phạm vi hành lang an toàn giao thông đường sắt. Mặt khác Quyết định 994/QĐ-TTg ngày19/6/2014 để giải tỏa hành lang theo từng giai đoạn theo quy định của Nghị định số 03/2012/NĐ-CP ngày 19/01/2012 nhưng đến nay chưa thực hiện được vì những lý do nêu trên.



1.2. Quy định tại một số luật chuyên ngành về Giao thông vận tải

Tại Điều 43 Luật Giao thông đường bộ và Điều 16 Luật Giao thông đường thủy nội địa đều giao Chính phủ quy định phạm vi hành lang ATGT.



1.3. Kinh nghiệm tại một số nước trên thế giới

Theo quy định của các Bộ luật đường sắt các nước: Trung Quốc, Hàn Quốc, Triều Tiên... thì phạm vi khu vực cấm trong phạm vi đường sắt có giá trị: 25m (Điều 52 Luật ĐS Trung Quốc); 30m (Điều 45 đạo luật an toàn đường sắt Hàn Quốc; Điều 77 của Luật đường sắt Triều Tiên). Riêng Luật đường sắt Mông Cổ (tại Điều 9) giao Chính phủ quy định chi tiết.

1.4. Đề xuất, kiến nghị

- Trong Dự thảo Luật chỉ quy định định hướng, nguyên tắc cơ bản; không quy định giá trị cụ thể về phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và hành lang an toàn giao thông đường sắt.

- Nghiên cứu, xác định lại giá trị cụ thể phạm vi bảo vệ công trình đường sắt, hành lang an toàn giao thông đường sắt cho phù hợp với thực tế, cấp đường sắt, loại hình đường sắt mới sẽ xuất hiện trong tương lai.

- Giao Chính phủ quy định cụ thể về phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và hành lang an toàn giao thông đường sắt trên cơ sở kết quả đề tài nghiên cứu khoa học đối với từng hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng và đường sắt đô thị.

Đề xuất trên trong Dự thảo Luật Đường sắt sẽ góp phần đảm bảo tính khả thi, linh hoạt trong quá trình thực hiện; vừa đảm bảo an toàn giao thông, vừa đảm bảo tiết kiệm đất và khắc phục được những tồn tại, bất cấp nêu trên.

2. Về nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu


Tại khoản 1 Điều 46, khoản 3 Điều 47, các khoản 5,6,7,8, Điều 48, các khoản 4,5,6,7,8 Điều 49, các Điều 51,52,53,54 Luật Đường sắt 2005 đều có nội dung quy định liên quan đến nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu.

2.1. Tồn tại, bất cập và nguyên nhân

- Mỗi loại hình đường sắt (như đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao) có một số nhóm chức danh nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu (NVĐSTTPVCT) khác nhau để phù hợp với từng loại hình đường sắt. Việc quy định chi tiết về nhóm chức danh, về trách nhiệm cụ thể của từng nhóm chức danh NVĐSTTPVCT cũng như điều kiện để được cấp Giấy phép lái tàu chung cho tất cả các loại hình đường sắt trong Luật sẽ không đầy đủ, chính xác cho từng loại hình đường sắt và khó điều chỉnh khi có thay đổi;

- Chưa có quy định về sự ràng buộc trách nhiệm giữa doanh nghiệp với các chức danh NVĐSTTPVCT và ngược lại;

- Chưa quy định trách nhiệm của Lái tàu trong trường hợp đoàn tàu không có Trưởng tàu.

Thời điểm xây dựng Luật đường sắt 2005 trên đường sắt quốc gia, tất cả các đoàn tàu hàng đều phải bố trítoa xe trưởng tàu. Qua quá trình thực hiện cùng với sự phát triển của KHCN thì các đoàn tàu hàng hiện nay đa số là không bố trí trưởng tàu mà giao cho lái tàu kiêm nhiệm vụ này từ ngày 20/10/2015.



2.2. Kinh nghiệm xử lý của Đường sắt các nước

Tại các nước như Nhật Bản, Trung Quốc, Đức v.v.... trong Luật chỉ quy định chi tiết về chức danh lái tàu là phải có giấy phép lái tàu khi lái tàu. Các chức danh cụ thể khác không quy định trong Luật mà giao cho Bộ chủ quản căn cứ vào đặc điểm cụ thể của từng hệ thống đường sắt để quy định cụ thể chi tiết trong một văn bản QPPL dưới Luật.

Hiện đường sắt các nước đã bỏ toa trưởng tàu hàng và giao nhiệm vụ trưởng tàu của các đoàn tàu hàng này cho lái tàu đảm nhận.

2.3. Đề xuất, kiến nghị

- Trong Dự thảo chỉ quy định những nguyên tắc cơ bản đối với các chức danh nhân viên trực tiếp phục vụ chạy tàu cần phải đáp ứng.

- Không quy định cụ thể trách nhiệm của từng nhóm chức danh vào Luật Đường sắt mà giao cho Bộ trưởng Bộ GTVT quy định cụ thể cho phù hợp trên từng hệ thống đường sắt: đường sắt thông thường, đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị.

- Các chức danh nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu phải có ràng buộc trách nhiệm với doanh nghiệp sử dụng họ và ngược lại thông qua hợp đồng lao động theo quy định của Luật Dân sự.

- Hiện nay, Đường sắt Việt Nam đang sử dụng thiết bị tín hiệu đuôi tàu tại các đoàn tàu hàng, thay thế toa xe trưởng tàu trước đây. Trong trường hợp này lái tàu phải thực hiện nhiệm vụ của trưởng tàu và phải được quy định trong Luật.

Đề xuất trên sẽ có tác dụng:

- Đảm bảo các yêu cầu khai thác an toàn; đảm bảo chất lượng nguồn nhân lực phù hợp với điều kiện thực tế của từng hệ thống đường sắt.

- Dễ điều chỉnh, linh hoạt khi thay đổi công nghệ khai thác và phù hợp với từng hệ thống đường sắt.

3. Về quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt và hành khách, người gửi bao gửi


Tại các Điều 88, 89, 90, 91, 92, 93, 97, 98, 99, 100, 101, 109, 110, 111 đã nêu rất cụ thể về quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp, nội dung hợp đồng vận tải, giá vé, giá cước, trách nhiệm bảo hiểm, quyền và nghĩa vụ của người thuê vận chuyển...

- Hiện nay, Luật Doanh nghiệp năm 2014 đã nêu cụ thể quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp.

- Quyền và nghĩa vụ của hành khách, nội dung hợp đồng đã được quy định tại Luật Dân sự năm 2005.

- Trách nhiệm bảo hiểm đối với các bên tham gia hợp đồng vận chuyển đã được quy định tại các văn bản QPPL về Bảo hiểm.

Căn cứ Khoản 2 Điều 8 của Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật năm 2015 đã quy định: “Văn bản quy phạm pháp luật phải quy định cụ thể nội dung cần điều chỉnh, không quy định chung chung, không quy định lại các nội dung đã được quy định trong văn bản quy phạm pháp luật khác.”.

Từ phân tích nêu trên, đề xuất:

- Trong Dự thảo chỉ quy định những nguyên tắc cơ bản đối với các nội dung quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp, nội dung hợp đồng vận tải, giá vé, giá cước, trách nhiệm bảo hiểm, quyền và nghĩa vụ của người thuê vận chuyển...

- Giao Chính phủ quy định điều kiện kinh doanh của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt, vì kinh doanh đường sắt, kinh doanh đường sắt đô thị là các ngành nghề kinh doanh có điều kiện, theo quy định tại Điều 7 và Phụ lục IV Luật Đầu tư năm 2014.


4. Quy định về phương tiện giao thông đường sắt


- Tại khoản 2, Điều 43, Luật Đường sắt 2005 đã quy định:“... tại vị trí làm việc của trưởng tàu phải có thiết bị đo tốc độ tàu, thiết bị thông tin liên lạc giữa trưởng tàu và lái tàu.”

+ Tồn tại, bất cập: Hiện nay trên tất cả các phương tiện tại vị trí làm việc của trưởng tàu chưa được trang bị đầy đủ thiết bị này. Quy định này cũng cần xem xét lại đối với tàu hàng và phương tiện chuyên dùng đường sắt;

+ Nguyên nhân: do phương tiện giao thông vận tải đường sắt hiện nay đại đa số còn cũ kỹ, lạc hậu. Việc đầu tư lắp đặt thiết bị liên lạc giữa trưởng tàu và lái tàu, thiết bị đo tốc độ gặp khó khăn về kinh phí và chưa phù hợp với tình trạng phương tiện hiện tại.

Hiện nay các nước trên thế giới tất cả các toa xe khách đều có thiết bị báo tốc độ, có thiết bị liên lạc với toàn bộ nhân viên trên đoàn tàu và đầu máy.

Từ phân tích nêu trên, đề xuất:

- Trong Dự thảo chỉ quy định những nguyên tắc cơ bản đối với phương tiện GTVT đường sắt cần phải đáp ứng.

- Giao Bộ trưởng Bộ GTVT quy định các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đối với phương tiện giao thông vận tải đường sắt.

5. Quy định và hướng dẫn thực hiện tín hiệu, quy tắc giao thông đường sắt


Tại Mục I Chương VI Luật Đường sắt 2005 quy định về Tín hiệu, quy tắc giao thông đường sắt.

Đây là những quy định về các thao tác kỹ thuật chuyên ngành; thực tế hiện nay, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khai thác đường sắt, tín hiệu giao thông đường sắt, chạy tàu và công tác dồn đường sắt; Thông tư quy định về đường ngang...

Từ phân tích nêu trên, đề xuất: Giao Bộ trưởng Bộ GTVT quy định chi tiết về tín hiệu, quy tắc giao thông đường sắt.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©tieuluan.info 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương