Cộng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập – Tự do – Hạnh phúc



tải về 0.64 Mb.
trang1/7
Chuyển đổi dữ liệu10.11.2017
Kích0.64 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Số /BC-BGTVT



CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
Hà Nội, ngày tháng năm 2016



BÁO CÁO

Tổng kết mười năm thực hiện Luật Đường sắt 2005
Luật Đường sắt 2005 được Quốc hội khoá XI thông qua tại kỳ họp thứ 7 ngày 14/6/2005, có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2006. Lần đầu tiên lĩnh vực đường sắt Việt Nam có Luật để điều chỉnh toàn diện mọi hoạt động.

Đây là văn bản pháp lý quan trọng đã thể chế hoá kịp thời các chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước về phát triển đường sắt, đảm bảo vai trò của lĩnh vực đường sắt đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Luật cũng thể hiện được tư duy mới trong hoạt động quản lý Nhà nước đối với lĩnh vực đường sắt, phân định công tác quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp; giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải, đảm bảo tính minh bạch trong hạch toán tài chính, tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng, không phân biệt đối xử trong hoạt động vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải, tiến tới xã hội hóa, nhằm huy động nguồn vốn trong xã hội, giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Sau 10 năm, trên cơ sở Luật Đường sắt 2005 và các văn bản hướng dẫn Luật, nhiều chính sách, hoạt động quản lý nhà nước, hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp đã được triển khai thuận lợi.

Tuy nhiên, qua thực tế triển khai thực hiện Luật đã bộc lộ một số những bất cập: một số quy định của Luật quá chi tiết, cụ thể; một số quy định chưa triển khai thực hiện được; một số quy định chưa phù hợp; thực tiễn còn có những lĩnh vực mới chưa được điều chỉnh trong Luật, cần được bổ sung kịp thời.

Phần thứ nhất



TÌNH HÌNH THI HÀNH LUẬT ĐƯỜNG SẮT 2005

I. Tình hình xây dựng văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thi hành Luật


Từ năm 2006 đến nay, Bộ Giao thông vận tải đã chủ trì, phối hợp cùng các đơn vị liên quan xây dựng, ban hành hoặc trình cơ quan có thẩm quyền ban hành hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thi hành Luật. Kết quả cụ thể như sau:

Văn bản ban hành mới, sửa đổi bổ sung, thay thế: 07 Nghị định của Chính phủ, 01 Quyết định của Thủ tướng ; 48 Thông tư của Bộ trưởng (Phụ lục số 1).

Các văn bản QPPL này bước đầu đã có tác dụng trong việc điều chỉnh mọi hoạt động đường sắt, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp tham gia kinh doanh đường sắt. Mặt khác các văn bản này đã tạo ra bộ khung pháp lý phục vụ cho công tác quản lý nhà nước trong hoạt động đường sắt mà trước đây chưa có.

II. Công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật


Để Luật Đường sắt 2005 và những văn bản quy phạm pháp luật liên quan đi vào thực tế, Bộ Giao thông vận tải luôn chú trọng công tác tổ chức tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật rộng rãi, có chiều sâu để pháp luật đi vào cuộc sống, bằng các hình thức thiết thực như: tổ chức Hội nghị tuyên truyền, phổ biến Luật Đường sắt và các văn bản hướng dẫn thi hành ở cả 3 miền Bắc, Trung, Nam; mở các lớp tập huấn tại từng khu vực có sự tham gia của nhiều cơ quan, doanh nghiệp, trường học theo yêu cầu. Từ năm 2006 đến nay, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức 1.776 Hội nghị tuyên truyền các quy định của pháp luật về giao thông đường sắt, tập huấn về pháp luật đường sắt tại các khu vực với số lượng 1.088.600 lượt người tham dự, nhất là đại diện của các cơ quan chức năng liên quan, doanh nghiệp và hiệp hội. Hàng năm, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức in ấn, phát hành hàng chục nghìn tờ rơi và tổ chức các cuộc thi tìm hiểu pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường sắt tới các tổ chức, cá nhân hoạt động đường sắt.

Mọi thông tin, văn bản quy phạm pháp luật mới về đường sắt đã được thông báo tới các tổ chức liên quan và đăng tải trên Website của Bộ GTVT, Cục Đường sắt Việt Nam, góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước tiếp cận, xúc tiến hợp tác, đầu tư kinh doanh.

Qua công tác tuyên truyền, cán bộ, nhân viên, người lao động thuộc các doanh nghiệp đường sắt và người dân được tiếp cận với các quy định của pháp luật về đường sắt, giúp mọi đối tượng hiểu và chấp hành tốt pháp luật của Nhà nước, hạn chế các hành vi vi phạm pháp luật về giao thông đường sắt, góp phần bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường sắt.

III. Hoạt động lĩnh vực đường sắt Việt Nam giai đoạn 2005-2015

1. Đối với đường sắt quốc gia

1.1. Về tổ chức và quản lý nhà nước

a) Về tổ chức


- Từ năm 2005 đến nay, có hai chủ thể trực tiếp hoạt động trong lĩnh vực đường sắt đó là:

+ Cục Đường sắt Việt Nam được thành lập theo Nghị định số 34/2003/NĐ-CP ngày 04/4/2003 của Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên nghành về GTVT đường sắt trong phạm vi cả nước;

+ Tổng công ty ĐSVN là doanh nghiệp nhà nước được thành lập theo Quyết định số 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/3/2003 của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, doanh nghiệp này thực hiện chức năng kinh doanh đường sắt đối với đường sắt quốc gia. Tổng công ty ĐSVN là đơn vị duy nhất xây dựng, công bố biểu đồ chạy tàu, công lệnh tốc độ, công lệnh tải trọng và trực tiếp điều hành giao thông vận tải đường sắt trên toàn mạng đường sắt quốc gia. Đến nay, chưa có doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt quốc gia độc lập với nhau mà chủ yếu vẫn tập trung vào các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty ĐSVN.

- Bộ GTVT là đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước đối với Tổng công ty ĐSVN, đồng thời là cơ quan quản lý trực tiếp đối với Cục Đường sắt Việt Nam và Hội đồng thành viên của Tổng công ty ĐSVN.

- Trong các năm 2014 và 2015, thực hiện “Đề án tái cơ cấu Tổng công ty ĐSVN”, Bộ GTVT đã tiến hành cổ phần hóa các doanh nghiệp trực thuộc Tổng công ty ĐSVN: Doanh nghiệp xây lắp, doanh nghiệp quản lý bảo trì KCHT đường sắt, doanh nghiệp vận tải đường sắt. Như vậy, trong tương lai các doanh nghiệp trực thuộc Tổng công ty ĐSVN sẽ được cổ phần hóa triệt để theo chủ trương của Đảng và Nhà nước.

b) Công tác quản lý nhà nước


Đến thời điểm năm 2015, toàn bộ tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đang được giao cho Tổng công ty ĐSVN (Doanh nghiệp kinh doanh đường sắt) quản lý, sử dụng, khai thác. Điều này dẫn đến:

- Giảm hiệu lực, hiệu quả công tác QLNN đối với mọi hoạt động trong lĩnh vực đường sắt; hạn chế công tác kiểm tra, giám sát của cơ quan QLNN đối với mọi hoạt động đường sắt. Chưa tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng, minh bạch cho các hoạt động kinh doanh đường sắt;

- Chưa thực hiện được tách bạch giữa công tác QLNN của cơ quan QLNN với quản lý kinh doanh của doanh nghiệp; giữa kinh doanh KCHT và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư;

- Chưa tạo điều kiện thuận lợi cao nhất theo quy định của pháp luật để doanh nghiệp đường sắt hoạt động và kinh doanh có hiệu quả, nâng cao thị phần vận tải đường sắt, thúc đẩy ngành đường sắt phát triển.

Để khắc phục tình trạng trên và theo chủ trương chính sách của Đảng và Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT đã phê duyệt đề án “Đổi mới toàn diện công tác quản lý nhà nước của Cục Đường sắt Việt Nam”, đồng thời Chính phủ đã phê duyệt đề án “Tái cơ cấu Tổng công ty đường sắt Việt Nam”.

Đến nay đề án “Đổi mới toàn diện công tác quản lý nhà nước của Cục Đường sắt Việt Nam” đã và đang được tổ chức thực hiện có hiệu quả.


1.2. Kết cấu hạ tầng đường sắt

a) Thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt


- Tại thời điểm năm 2005

+ Đường sắt quốc gia Việt Nam là đường đơn, có tổng chiều dài đường chính tuyến là 2.609km, 633 km đường ga và 78,9 km đường nhánh, bao gồm 2 loại khổ đường: khổ đường 1000mm và khổ đường 1435mm. Bình quân vận tốc lữ hành khoảng: 50 km/h đối với tàu khách và 25 km/h đối với tàu hàng. Trong đó các hành lang vận tải: Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, đường sắt có nối với các cảng biển, cảng sông, cảng ICD tại các cảng: Vật Cách - Hải Phòng, Xuân Giao A - Lào Cai, Việt Trì...

+ Có 2 tuyến nối với đường sắt Trung Quốc tại Đồng Đăng và Lào Cai.

- Tại thời điểm năm 2015:

Kết cấu hạ tầng đường sắt hầu như không có gì thay đổi so với thời điểm năm 2005. Chỉ duy nhất xây dựng mới được 5,6 km đường sắt Hạ Long - Cái Lân và ga Cái Lân. Tốc độ chạy tàu có cải thiện hơn (bình quân vận tốc lữ hành khoảng 60 km/h đối với tàu khách và 30 km/hđối với tàu hàng). Đồng thời tình trạng xâm lấn hành lang an toàn giao thông và mở lối đi dân sinh trái phép vẫn diễn ra phổ biến, phát sinh nhiều yếu tố gia tăng gây mất an toàn chạy tàu.

(Số lượng đường ngang, lối đi dân sinh tại thời điểm 2005 với thời điểm 2015; Số liệu vi phạm hành lang an toàn giao thông theo Phụ lục số 2).

b) Đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt


- Tình hình vốn đầu tư xây dựng

+ Kinh phí đầu tư phát triển đường sắt được bố trí từ nguồn NSNN.

+ Vốn đầu tư phát triển KCHT đường sắt giai đoạn 2005 - 2014 là 23.504 tỷ VNĐ (bình quân mỗi năm là 2,612 tỷ VNĐ) chỉ chiếm tỷ lệ 10,3% trong cơ cấu tổng vốn đầu tư chung của toàn ngành GTVT và còn thấp rất nhiều so nhu cầu phát triển của ngành (Phụ lục số 3).

+ Thực hiện Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/02/2011 của Chính phủ,các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt phải dừng, đình hoãn, giãn tiến độ đã ảnh hưởng lớn đến việc phát triển kết cấu hạ tầng theo quy hoạch được duyệt1.

- Tình hình thực hiện các dự án

Từ năm 2005 đến nay, tiến độ các dự án trong kế hoạch thực hiện chiến lược, quy hoạch và Nghị Quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 triển khai chưa đạt yêu cầu.

(1) Các dự án đã và đang triển khai thực hiện đầu tư: Tổng số có 08 dự án đầu tư phát triển cải tạo nhỏ, nâng cấp KCHT đường sắt trên một số tuyến và các dự án đảm bảo ATGT đường sắt theo quyết định 1856/QĐ-TTg ngày 27/12/2007 của Thủ tướng Chính phủ. Tiến độ các dự án này đều chậm từ 3-5 năm, thậm chí có dự án chậm đến 8-10 năm (Phụ lục số 4).

(2) Các dự án chưa được triển khai thực hiện đầu tư theo chiến lược, quy hoạch. (Phụ lục số 5).



c) Thực trạng về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt, bảo trì công trình đường sắt:

- Quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt:

+ Luật Đường sắt 2005 chưa quy định rõ ràng các chủ thể trong công tác quản lý nhà nước về tài sản KCHTĐS và chủ thể trực tiếp quản lý tài sản KCHTĐS.

+ Việc thống kê phân loại tài sản KCHT đường sắt của từng tuyến theo tiêu chuẩn kỹ thuật của từng tài sản hạ tầng chưa đầy đủ.

+ Công tác thanh tra, kiểm travà xử lý vi phạm pháp luật về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản KCHTĐS chưa được thực hiện triệt để. Nhà nước vẫn phải bổ sung kinh phí sửa chữa tài sản KCHTĐS bị hư hại do sự cố tai nạn đường sắt hoặc các chủ thể trực tiếp quản lý KCHTĐS gây nên.

+ Tại các ga đường sắt, doanh nghiệp được cấp quyền sử dụng đất.

+ Hiện nay, Tổng công ty ĐSVN đang thực hiện tái cơ cấu, cổ phần hóa các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp quản lý, bảo trì KCHTĐS theo chủ trương của Đảng và Nhà nước.

- Bảo trì công trình đường sắt:

+ Nguồn tài chính cho hoạt động bảo trì đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư bao gồm ngân sách nhà nước và các khoản thu khác theo quy định pháp luật.

+ Trung bình hàng năm nhà nước phải đầu tư khoảng 1.400 tỉ đồng để bảo trì kết cấu hạ tầng, trong khi đó các khoản thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng và thu từ cho thuê kết cấu hạ tầng chỉ bù đắp được khoảng 21-24% nhu cầu cần thiết cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.

Qua thống kê các năm gần đây cho thấy nguồn vốn cấp cho công tác bảo trì mới chỉ đạt khoảng 38,6% so với yêu cầu của định mức kinh tế kỹ thuật (Phụ lục số 6).

- Về phân cấp trong công tác quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt, bảo trì công trình đường sắt:

+ Bộ Giao thông vận tải thực hiện giao kế hoạch cung ứng sản phẩm quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia Việt Nam cho Tổng công ty ĐSVN.

+ Tổng công ty ĐSVN kí hợp đồng với các công ty quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt thực hiện cung ứng sản phẩm công ích; định giá sản phẩm, dịch vụ công ích trong lĩnh vực quản lý, bảo trì đường sắt quốc gia thực hiện theo phương thức đặt hàng, giao kế hoạch, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước theo ủy quyền của Bộ GTVT và thực hiện các nhiệm vụ khác để nghiệm thu thanh quyết toán sản phẩm dịch vụ công ích.

+ Các công ty quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp thực hiện quản lý bảo trì theo hợp đồng với Tổng công ty ĐSVN.

1.3. Kinh doanh đường sắt

a) Kinh doanh kết cấu hạ tầng


- Đối với công trình không trực tiếp liên quan đến chạy tàu:

Tổng công ty ĐSVN kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia không trực tiếp liên quan đến chạy tàu để tổ chức hoạt động kinh doanh: Dịch vụ cho thuê kho, bãi, cho thuê khác....Theo đó, doanh nghiệp trích 20% tiền thu cho thuê sử dụng KCHT đường sắt (không bao gồm thuế giá trị gia tăng) để nộp NSNN. Phần trích nộp này được bố trí trong dự toán ngân sách hàng năm để chi cho công tác quản lý, bảo trì, sửa chữa hệ thống đường sắt quốc gia theo quy định của Luật Ngân sách nhà nước.

- Đối với công trình trực tiếp liên quan đến chạy tàu:

Việc điều hành giao thông vận tải đường sắt trên tất cả các tuyến đường sắt quốc gia do Trung tâm điều hành giao thông đường sắt thực hiện (bao gồm 03 phòng điều độ khu vực: Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh).

Mức phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt do Thủ tướng Chính phủ quy định. Theo đó, doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt phải trích nộp 8% phần doanh thu vận tải trên để nộp vào ngân sách nhà nước (Phụ lục số 7).

Năng lực kết cấu hạ tầng đường sắt hiện nay vẫn còn dư thừa, chưa được khai thác triệt để. Hoạt động xã hội hóa kinh doanh chưa đa dạng về phương thức hợp tác kinh doanh, chủ yếu mới tập trung ở phân khúc cho thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt, mang tính chất nhỏ lẻ. Do vậy chưa tận thu được kinh phí cho NSNN do hoạt động khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt đem lại. Nhà nước chỉ kiểm soát thực tế thu mà không giao chỉ tiêu thu trong hoạt động này.

Tổ chức kinh doanh hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đạt hiệu quả cao, nguồn thu từ phí và giá thuê kết cấu hạ tầng đường sắt thấp chỉ đạt bình quân 22% nhu cầu kinh phí bảo trì hàng năm, không tương xứng với giá trị khối tài sản cũng như nguồn kinh phí bảo trì và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt.

b) Kinh doanh vận tải đường sắt trong nước


Trong 10 năm qua, Tổng công ty ĐSVN duy nhất là một doanh nghiệp nhà nước vừa quản lý toàn bộ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, vừa kinh doanh vận tải đường sắt thông qua hai doanh nghiệp là Công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn. Ngoài ra còn có Công ty Cổ phần vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) cũng tham gia vận tải đường sắt.

Hiện nay có 17 doanh nghiệp liên kết đầu tư nâng cấp toa xe khách để thuê trọn gói toa xe của Tổng công ty ĐSVN. Chưa có doanh nghiệp nào kinh doanh vận tải đường sắt độc lập với Tổng công ty ĐSVN.

(Sản lượng và doanh thu vận tải đường sắt, sản lượng doanh thu hành khách trên từng tuyến xem Phụ lục số 8).

Kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt chưa được tách bạch nên chưa có được một môi trường cạnh tranh lành mạnh, không phân biệt đối xử đối với doanh nghiệp tham gia kinh doanh đường sắt.

Hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt đạt hiệu quả chưa cao, chưa tương xứng với giá trị khối tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư, tính cạnh tranh của phương thức vận tải đường sắt so với các loại hình vận tải khác không cao do chưa tổ chức kinh doanh vận tải khép kín từ kho đến kho, chưa tiếp cận mô hình vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics trong vận tải hàng hóa. Phương tiện vận tải đường sắt chưa được khai thác triệt để.

Hoạt động kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt thiếu tính tập trung do không có một đầu mối chuyên nghiệp thực hiện, công tác xếp dỡ thủ công, thiết bị xếp dỡ thiếu, lạc hậu. Dẫn đến chưa thu hút được nhiều nguồn hàng, thị phần vận tải đường sắt giảm, cước vận tải cao.

Thị phần vận tải đường sắt chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong tổng sản lượng vận tải toàn ngành trong thời gian qua có xu thế giảm dần từ 1,3% năm 2008 xuống còn 0,7 % năm 2012 và có xu hướng tiếp tục giảm nếu không khắc phục được các tồn tại nêu trên.

(Sản lượng vận tải hàng hóa ngành đường sắt so với toàn ngành giao thông trong những năm gần đây xem Phụ lục số 9)


c) Chạy tàu liên vận quốc tế


Việt Nam đang tham gia tổ chức Hợp tác đường sắt (OSJD), ký kết Hiệp định đường sắt biên giới Việt - Trung và Nghị định thư Hội nghị đường sắt biên giới Việt - Trung hàng năm. Do nhiều hạn chế về hàng hóa, hành khách, sự khác biệt về khổ đường mà đặc biệt là Việt Nam chưa có đủ toa xe khổ 1.435 mm cũng như chất lượng đầu máy, toa xe của Việt Nam còn thấp chưa đạt yêu cầu nên trong 10 năm qua, việc chạy tàu quốc tế giữa Việt Nam - Trung Quốc chỉ dừng lại ở hai ga biên giới của 2 nước tại cửa khẩu Lào Cai và Đồng Đăng.

(Số lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa LVĐSQT giữa chiều đi và về 2005-2014 xem Phụ lục số 10).

1.4. Phương tiện vận tải và công nghiệp đường sắt quốc gia


a) Đầu máy, toa xe:

Hiện nay, trên đường sắt quốc gia đang quản lý sử dụng và khai thác 296 đầu máy; 4.947 toa xe hàng; 1.010 toa xe khách, 71 phương tiện chuyên dùng đường sắt.

- Sức kéo đầu máy với nhiều chủng loại, công suất khác nhau trong đó loại đầu máy có công suất thấp, cũ, lạc hậu vẫn còn nhiều (chiếm gần 60%), hạn chế tốc độ và tiêu hao nhiều nhiên liệu, cũng như khó khăn trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa.

- Toa xe khách có chất lượng cao có điều hòa không khí chỉ chiếm 24%, đa số là toa xe cũ.

- Việc đóng mới toa xe hàng chuyên dùng Container, xe hàng có mui… chưa đáp ứng được khi có nhu cầu vận tải. Chưa cải thiện được tiện nghi trang thiết bị toa xe khách, chất lượng toa xe khách thấp.

- Toa xe hàng gồm nhiều chủng loại khác nhau, đa số có thời gian khai thác từ 30-40 năm, tải trọng xếp hàng thấp chỉ từ 28-34 tấn/xe. Tự trọng toa xe cao thường chiếm 40% tổng trọng toa xe, gây lãng phí sức kéo.



(Chi tiết về số lượng, chất lượng phương tiện giao thông đường sắt xem Phụ lục số 11).

b) Công nghiệp đường sắt:

Toàn ngành hiện có 18 cơ sở chế tạo, lắp ráp, sửa chữa và chỉnh bị đầu máy toa xe, 03 cơ sở sản xuất phụ kiện cầu đường, 01 cơ sở sản xuất phụ tùng linh kiện thông tin - tín hiệu, 09 cơ sở sản xuất đá.

Đầu tư của Tổng công ty ĐSVN cho phương tiện giao thông đường sắt (đầu máy, toa xe) còn rất khiêm tốn, chỉ hơn 100 tỷ đồng/năm, chưa tương xứng với mức đầu tư của Nhà nước vào KCHT (khoảng 4.000 tỷ đồng/năm). Đây cũng là lý do ngành công nghiệp đường sắt hoạt động cầm chừng. Nếu thực hiện xã hội hóa vận tải đường sắt, huy động được vốn đầu tư từ các thành phần kinh tế ngoài Nhà nước, hy vọng phương tiện đường sắt sẽ được cải thiện cả về chất lượng lẫn số lượng.


1.5. Đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho đường sắt


Lực lượng lao động của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt có gần 4 vạn người. (Số lượng lao động các khối, cơ cấu trình độ, tay nghề xem Phụ lục số 12).

Qua thống kê về nguồn nhân lực cho thấy: Khối vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất trong số lực lượng lao động quản lý khai thác đường sắt từ 48-49% tiếp sau đó là khối quản lý kết cấu hạ tầng: chiếm tỷ trọng 33-35%.

So sánh với các nước trong khu vực, đường sắt Việt Nam có: số nhân viên bình quân là 15 người/1km, cao gấp 3 lần so với Thái Lan và gấp 5 lần so với Nhật Bản.

Lực lượng lao động đông nhưng không mạnh, thiếu lao động có tay nghề cao, cũng như chuyên gia giỏi.

Hiện tại, trong các dự án phát triển Đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, nguồn lực tham gia chủ yếu là các kỹ sư tư vấn đường sắt chưa qua đào tạo hoặc đào tạo chưa sâu về Đường sắt đô thị nên còn nhiều hạn chế, chủ yếu đảm nhận vị trí trợ giúp cho kỹ sư nước ngoài. Với mặt bằng trình độ lao động thấp như hiện nay đã gặp phải rất nhiều khó khăn, lúng túng trong việc tiếp cận các công nghệ mới.

Trình độ, năng lực cán bộ quản lý và cán bộ kĩ thuật còn hạn chế, tính chuyên nghiệp chưa cao, nhất là trong kinh doanh vận tải Đường sắt còn tư tưởng ỷ lại, trông chờ, thiếu chủ động.

Chế độ đãi ngộ vật chất, tiền lương với người lao động còn bất cập chưa tương xứng nên chưa thu hút được người lao động có tay nghề cao, chuyên gia giỏi.

1.6. Hợp tác quốc tế với các nước có chung biên giới và các tổ chức đường sắt quốc tế


Chiến lược xây dựng hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt - Trung tạo nhiều lợi thế cho sự phát triển kinh tế xã hội vùng và cho đường sắt Việt Nam. Chiến lược này đã được 2 Chính phủ Việt Nam, Trung Quốc chính thức đưa vào Chương trình nghị sự năm 2004. Tuy vậy cho đến nay, hai tuyến đường sắt Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và tuyến Nam Ninh - Đồng Đăng - Hà Nội - Hải Phòng chưa được nghiên cứu, thực hiện.

Trong tương lai đường sắt Việt Nam sẽ nối với đường sắt Campuchia (tuyến đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh) và nối với đường sắt Lào (tuyến đường sắt Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ).

Việt Nam đã và đang là thành viên của Tổ chức hợp tác đường sắt OSJD, Hiệp hội Đường sắt Tiểu vùng Mê Kông mở rộng (GMRA), đồng thời là quan sát viên của Tổ chức đường sắt quốc tế UIC.

Ngoài ra, đường sắt Việt Nam còn hợp tác với một số tổ chức hợp tác quốc tế như KOICA, JICA...

Trong 10 năm qua, hội nhập quốc tế trên lĩnh vực đường sắt đạt kết quả còn khiêm tốn, mờ nhạt.

1.7. Ứng dụng khoa học công nghệ và bảo vệ môi trường đường sắt


Trong 10 năm thực hiện Luật Đường sắt 2005, hoạt động KHCN đường sắt đã đạt được một số kết quả quan trọng:

- Về công tác xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đường sắt: đã tiến hànhrà soát, sửa đổi, bổ sung nhằm hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn lĩnh vực đường sắt về cấp đường sắt, đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị. Đến nay đã rà soát sửa đổi, bổ sung 03 quy chuẩn kỹ thuật, 05 Tiêu chuẩn quốc gia và 19 tiêu chuẩn cơ sở.

- Về công nghệ xây dựng và bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt: Đã triển khai ứng dụng công nghệ (như: hàn ray, thi công cơ giới, đóng đường tự động một phân khu, điện khí tập trung công nghệ kỹ thuật số…) nhằm nâng cao tốc độ chạy tàu đến 90 ~ 100 km/h; nghiên cứu sản xuất các sản phẩm dùng cho đường sắt (như: tà vẹt bê tông dự ứng lực, tấm lát đường ngang, ghi tốc độ cao lưỡi đàn hồi, thiết bị chèn đường...); ứng dụng công nghệ tiên tiến nâng cao an toàn chạy tàu tại các đường ngang (như: hệ thống giám sát từ xa thiết bị tín hiệu đường ngang, hệ thống cảnh báo đường ngang tự động, cần chắn tự động...).

- Về vận tải: Đã triển khai nghiên cứu hợp lý hóa tổ chức chạy tàu; nâng cao năng lực các ga lập tàu trên cơ sở ứng dụng hệ thống xử lý thông tin toa xe và hệ thống điều khiển quá trình tác nghiệp; nhằm giảm thiểu thời gian dừng toa xe, tăng nhanh vòng quay toa xe, rút ngắn thời gian xác lập các loại kế hoạch, bảo đảm tác nghiệp an toàn; ứng dụng công nghệ CNTT trong công tác lập biểu đồ và khai thác chạy tàu; mở rộng hệ thống quản lý đặt chỗ bán vé điện toán; xây dựng hệ thống tự động cung cấp thông tin chung về đường sắt tại các ga.

- Về công nghệ lắp ráp, bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy toa xe: đã triển khaiứng dụng công nghệ trong đóng mới các đoàn tàu, lắp ráp đầu máy diezel, đóng mới các toa xe chở hàng chuyên dụng; nghiên cứu chế thử, ứng dụng vật liệu mới cải thiện tính năng động lực của đầu máy, toa xe (như: lò so không khí, hãm đĩa, chất cách âm, cách nhiệt mới..); tiêu chuẩn hoá các cụm chi tiết, phụ tùng nhằm giảm bớt tiếng ồn, xóc lắc.

- Về công tác bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu: đã triển khai nghiên cứu, chuyển giao, ứng dụng công nghệ nhằm giảm thiểu tác động môi trường (như: áp dụng công nghệ xử lý chất thải sinh hoạt bằng công nghệ vi sinh trên các đoàn tàu khách; lắp đặt thiết bị vệ sinh tự hoại trên toa xe khách; thử nghiệm sử dụng nhiên liệu diesel sinh học cho một số loại đầu máy; ứng dụng công nghệ phát điện kết hợp để khai thác nguồn năng lượng mặt trời, sức gió tại một số ga trên tuyến).

Tuy nhiên thực trạng khoa học công nghệ đường sắt vẫn chậm phát triển, chưa tương xứng với tiềm năng hiện có, chưa đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá.

Vì vậy, Luật Đường sắt (sửa đổi) cần bổ sung những quy định về cơ chế chính sách phát triển đường sắt, về phân định rõ chức năng quản lý nhà nước để tạo hành lang pháp lý liên quan đến công tác quản lý, phát triển KHCN và bảo vệ môi trường đường sắt.

1.8. Chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt


a) Về Chiến lược phát triển GTVT đường sắt:

- Trước năm 2006 (thời điểm Luật Đường sắt 2005 chưa có hiệu lực): chưa có Chiến lược phát triển GTVT đường sắt.

- Từ 2006 đến nay:

+ Ngày 20/11/2008 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1686/QĐ-TTg về việc phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050;

+ Ngày 10/02/2015 Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 214/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh Chiến lược này làm cơ sở cho việc xây dựng Quy hoạch tổng thể.

b) Về Quy hoạch:

- Trước năm 2006 (thời điểm Luật Đường sắt 2005 chưa có hiệu lực): Ngày 07/01/2002 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 06/2002/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

- Từ 2006 đến nay:

+ Ngày 10/9/2009 Thủ tướng đã ký Quyết định số 1436/QĐ-TTg điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;

+ Ngày 24/8/2015 Thủ tướng chính phủ đã ký Quyết định số 1468/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

Qua thời gian triển khai Chiến lược, Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt Việt Nam đã bộc lộ những bất cập như: khó khăn về nguồn vốn, đầu tư dàn trải, sự thay đổi chủ trương, ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế thế giới… nên quá trình triển khai thực hiện là rất chậm.

Việc thực hiện Chiến lược, Quy hoạch không đạt được mục tiêu đề ra và chưa thực hiện được nhiệm vụ là: giảm tải cho đường bộ và giảm số vụ tai nạn giao thông đường bộ như hiện nay, cũng như tiết kiệm chi phí vận chuyển hành khách và hàng hóa, giảm chi phí đầu vào của nền kinh tế.

Để khắc phục tình trạng này, năm 2015 Chính phủ đã điều chỉnh mục tiêu phát triển ngành đường sắt Việt Nam phù hợp với tình hình thực tế hiện nay, đồng thời Bộ GTVT đã xây dựng đề án Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt và đang quyết liệt chỉ đạo các cơ quan, đơn vị liên quan triển khai thực hiện để huy động tối đa nguồn lực từ xã hội đầu tư phát triển KCHT đường sắt theo mục tiêu của Chiến lược, Quy hoạch đề ra.


1.9. Thanh tra, kiểm tra, xử phạt vi phạm hành chính và an toàn giao thông đường sắt

a) Thanh tra, kiểm tra, xử phạt vi phạm hành chính


Trong 10 năm qua, đã thực hiện được 840 cuộc thanh tra, kiểm tra các hoạt động trong lĩnh vực đường sắt; xử phạt và phối hợp xử phạt đối với 1.743 tổ chức, cá nhân có hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực đường sắt, thu nộp ngân sách nhà nước 584.940.000 đồng.

Công tác này được thực hiện kịp thời, công khai và đúng trình tự, thủ tục theo quy định của pháp luật, góp phần tích cực trong việc nâng cao ý thức chấp hành pháp luật về giao thông đường sắt của các tổ chức, cá nhân; ngăn ngừa, đẩy lùi vi phạm và tai nạn giao thông đường sắt.


b) Công tác an toàn giao thông đường sắt:


Theo thống kê, trên 90% số vụ tai nạn giao thông đường sắt (TNGTĐS) xảy ra tại các điểm giao cắt giữa đường bộ với đường sắt, trong đó trên 80% xảy ra tại các đường ngang dân sinh bất hợp pháp.

(Tình hình tai nạn giao thông đường sắt từ năm 2005 đến năm 2014; So sánh số vụ TNGT xảy ra hàng năm trên địa bàn từng tỉnh; Tỉ lệ nguyên nhân tai nạn giao thông đường sắt; Tỉ lệ tai nạn giao thông ĐS theo hệ quản lý xem Phụ lục số 13).

Thời gian qua, tình hình TNGTĐS diễn biến phức tạp: giai đoạn 2005-2009 TNGTĐS mỗi năm ngày một gia tăng; giai đoạn 2009-2014, TNGTĐS giảm sâu trên cả 3 tiêu chí (số vụ, số người chết, số người bị thương). Trong năm 2015, TNGTĐS lại gia tăng trên cả 3 tiêu chí. Qua phân tích cho thấy do một số nguyên nhân sau:

- Hệ thống KCHT đường sắt tiêu chuẩn thấp và lạc hậu; giao cắt đường sắt và đặc biệt là lối đi dân sinh mở trái phép qua đường sắt nhiều.

- Phương tiện vận tải đường sắt còn một số chủng loại lạc hậu, thiếu đồng bộ, chất lượng kém.

- Luật Đường sắt 2005 và các VBQPPL chưa phân định rõ ràng trách nhiệm của các chủ thể liên quan đến công tác bảo vệ KCHT đường sắt, trật tự an toàn giao thông đường sắt. Các chủ thể liên quan tại một số nơi chưa thực sự quan tâm đến các quy định về công tác bảo đảm an ninh, trật tự và ATGT đường sắt, để người dân tự ý vi phạm phạm vi bảo vệ công trình và hành lang ATGT đường sắt mà không có biện pháp ngăn chặn kịp thời.

- Công tác phối hợp với các Ban ATGT các tỉnh, UBND các cấp nơi có đường sắt đi qua chưa đạt hiệu quả dẫn đến chưa kiểm soát, ngăn chặn được số lượng đường dân sinh trái phép mở qua đường sắt và hành vi vi phạm hành lang ATGT đường sắt. Tình trạng mở lối đi dân sinh trái phép qua đường sắt và xâm phạm hành lang ATGT đường sắt vẫn diễn ra.

- Ý thức chấp hành quy định pháp luật của người điều khiển phương tiện và tham gia giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế.

2. Đối với đường sắt chuyên dùng

Hệ thống đường sắt chuyên dùng với tổng chiều dài 120km chủ yếu phục vụ kinh doanh, khai thác than, khoáng sản như: Apatit Lào Cai, Than Quảng Ninh, Than Cửa Ông... hệ thống đường sắt này do doanh nghiệp tư đầu tư, kinh doanh, khai thác trong nội bộ.

Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành đường sắt là Cục Đường sắt Việt Nam thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với một số hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp như: hướng dẫn, tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về đường sắt; tổ chức sát hạch, cấp đăng ký phương tiện, giấy phép lại tàu... hoạt động này bước đầu đã tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh trên đường sắt chuyên dùng.

Tương ứng với từng hệ thống đường sắt này có các các doanh nghiệp kinh doanh, khai thác đường sắt như: Tập đoàn Công nghiệp hóa chất Việt Nam, Tập đoàn Công nghiệp than khoáng sản Việt Nam.


Phần thứ hai

NHỮNG TỒN TẠI, BẤT CẬP TRONG

QUÁ TRÌNH TRIỂN KHAI THI HÀNH LUẬT ĐƯỜNG SẮT 2005



Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©tieuluan.info 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương