Báo cáo tổng hợp MỞ ĐẦu bối cảnh


Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030



tải về 1.72 Mb.
trang5/12
Chuyển đổi dữ liệu22.12.2018
Kích1.72 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

2.2. Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

(1). Quan điểm phát triển

Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg có 10 quan điểm phát triển GTVT, các quan điểm này cơ bản vẫn còn phù hợp với các quan điểm đưa ra trong các Văn kiện Đại hội Đảng, Nghị Quyết của Quốc hội và Chính phủ và các Đề án lớn của Bộ GTVT. Trong nội dung của điều chỉnh Chiến lược lần này có sửa đổi, bổ sung nội dung quan điểm 1, 3, 4 và quan điểm 9, cụ thể như sau:



Quan điểm thứ nhất: Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng KT-XH, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển KT-XH, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Lý do điều chỉnh, bổ sung:

Trong Nghị quyết đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI có nêu: “Phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. Hình thành cơ bản hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại là một đột phát chiến lược...” . Việc bổ sung nhằm nhấn mạnh vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông.



Quan điểm thứ 3: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, có trọng tâm trọng điểm, vừa có bước đi phù hợp vừa có bước đột phá hướng thẳng vào hiện đại tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc, đồng thời coi trọng công tác bảo trì đưa công nghệ tiên tiến, nâng cao năng suất lao động đảm bảo hiệu quả, bền vững trong khai thác kết cấu hạ tầng giao thông hiện có.

Lý do điều chỉnh, bổ sung: Trong điều kiện nguồn vốn có hạn, cần tập trung đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, cân nhắc lựa chọn các dự án thật sự cấp thiết để ưu tiên đầu tư trước, tránh đầu tư dàn trải nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển KCHT giao thông.

Quan điểm thứ 4: Phát triển vận tải theo hướng hiện đại, chất lượng ngày càng được nâng cao với chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và logistics.

Lý do điều chỉnh, bổ sung: điều chỉnh chỉ tiêu về chất lượng cho phù hợp.

Quan điểm thứ 9: Xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước, để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Người sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông có trách nhiệm đóng góp phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.

Lý do điều chỉnh, bổ sung: coi trọng cả nguồn lực trong nước và ngoài nước.

(2). Mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

2).1. Mục tiêu phát triển đến năm 2020

Đến năm 2020, hệ thống GTVT nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội với chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường. VÒ tổng thể, cơ bản hình thành được một hệ thống GTVT theo hướng đồng bộ, hợp lý giữa các phương thức vận tải, từng bước đi vào hiện đại nhằm góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.



a) Về vận tải

- Phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải:

Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg, mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải có 5 mục tiêu, các mục tiêu này cơ bản vẫn còn phù hợp. Điều chỉnh Chiến lược lần này chỉ sửa đổi, rút gọn mục tiêu số 5 và bổ sung thêm mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải theo các hành lang và tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020 cụ thể như sau:



Điều chỉnh, bổ sung mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên hành lang

Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên các hành lang vận tải. Đối với các hành lang vận tải chủ yếu (từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đi các cửa ngõ, các đầu mối vận tải...), ngoài đường bộ phải phát triển đường sắt và các phương thức khác (nếu có).

Các hành lang vận tải được phân thành 5 nhóm, gồm: Hành lang xương sống quốc gia; Hành lang cửa ngõ quốc tế; Hành lang cầu nối trên bộ; Hành lang vùng và Hành lang vành đai đô thị.



Hành lang xương sống quốc gia: Là hành lang dọc theo chiều dài đất nước từ Bắc vào Nam, nối liền các vùng kinh tế trọng điểm, đóng vai trò là xương sống trong nền kinh tế quốc dân cũng như đời sống của nhân dân.

Hành lang cửa ngõ quốc tế: Là các hành lang nối liền các vùng kinh tế trọng điểm với các cảng cửa ngõ quốc tế, cửa khẩu quốc tế, các đầu mối giao thông quan trọng, giúp tăng trưởng kinh tế quốc gia và đóng vai trò là cửa ngõ ra thị trường quốc tế.

Hành lang cầu nối trên đất liền: Là các hành lang nối liền các trung tâm kinh tế chính của Việt Nam và các quốc gia láng giềng, như các vùng kinh tế trọng điểm với Trung Quốc, Lào, Campuchia và Thái Lan.

Hành lang vùng: Là hành lang nối liền các trung tâm kinh tế, các khu vực sản xuất/tiêu thụ của vùng và địa phương.

Hành lang vành đai đô thị: Là hành lang phục vụ giao thông liên đô thị quanh Vùng Hà Nội và TP.HCM, nằm ở hai đầu hành lang xương sống quốc gia.

Mạng lưới GTVT Việt Nam phân thành 32 hành lang vận tải chính như sau:



Bảng 2.10. Định hướng phát triển các hành lang vận tải chính

Hành lang

Điểm đầu – cuối

Khoảng cách (km)

Phương thức chính

Loại

Tên

Hành lang xương sống quốc gia

1

Ven biển Bắc – Nam

Hà Nội

TpHCM

1.790

Đ. Bộ, Đ.Sắt, Đ.Biển, HK, Đ.TNĐ

2

CN Bắc – Nam

Hà Nội

TpHCM

1.750

Đ. Bộ, HK

Hành lang Cửa ngõ Quốc tế

3

Cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ

Hà Nội

Hải Phòng

120

Đ. Bộ, Đ.Sắt, Đ.TNĐ

4

Cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam

TpHCM

Bà Rịa - Vũng Tàu

110

Đ. Bộ, Đ.TNĐ

5

Cửa ngõ vùng KTTĐ miềnTrung

Quang Ngai

Huế

190

Đ. Bộ, Đ.Sắt

Hành lang Cầu nối đất liền

6

Hà Nội – Lào Cai (biên giới TQ)

Hà Nội

Lào Cai

260

Đ. Bộ, Đ.Sắt, Đ.TNĐ

7

Hà Nội – Lạng Sơn (biên giới TQ)

Hà Nội

Lạng Sơn

145

Đ. Bộ, Đ.Sắt

8

Vinh – QL8 – biên giới Lào

Vinh

Keo Noa

60

Đ. Bộ

9

Đông Hà – Lao Bảo

Đông Hà

Lao Bảo

80

Đ. Bộ

10

TpHCM – QL22 – biên giới Campuchia

TpHCM

Mộc Bài

70

Đ. Bộ

11

Sóc Trăng – Cần Thơ - biên giới Campuchia

Sóc Trăng

Châu Đốc

180

Đ. Bộ, Đ.TNĐ

Hành lang Vùng

12

Biên giới phía Bắc

Điện Biên Phủ

Quảng Ninh

500

Đ. Bộ

13

Hà Nội – Cao Bằng (biên giới TQ)

Hà Nội

Cao Bằng

220

Đ. Bộ, (Đ.Sắt)

14

Ven biển Bắc bộ (biên giới TQ)

Ninh Bình

Móng Cái

260

Đ. Bộ, Đ.TNĐ

15

Trục ngang phía Bắc

Thái Nguyên

Mộc Châu

200

Đ. Bộ

16

Hà Nội – Hòa Bình

Hà Nội

Mường Khến

60

Đ. Bộ, Đ.TNĐ

17

Ninh Bình – Lai Châu

Ninh Bình

Lai Châu

360

Đ. Bộ

18

Vinh – QL7 – biên giới Lào

Diễn Châu

Nậm Cắn

180

Đ. Bộ

19

Vũng Áng - QL12 – biên giới Lào

Vũng Áng

Cha Lo

60

Đ. Bộ

20

Đà Nẵng – QL14B / 14D – biên giới Lào

Đà Nẵng

Tà Ốc

110

Đ. Bộ

21

Quảng Ngãi – Kon Tum

Quảng Ngãi

Kon Tum

120

Đ. Bộ

22

Quy Nhơn – QL19 – biên giới Campuchia

Quy Nhon

Lê Thành

180

Đ. Bộ

23

Nha Trang – Buôn Ma Thuột

Nha Trang

Buôn Ma Thuột

130

Đ. Bộ

24

Tây Nguyên

Nha Trang

TpHCM

300

Đ. Bộ

25

Phan Thiết – Gia Nghĩa

Phan Thiet

Gia Nghĩa

140

Đ. Bộ

26

TpHCM – QL13 – biên giới Campuchia

TpHCM

Hoa Lư

120

Đ. Bộ

27

HCMC – Mỹ Tho – biên giới Campuchia

TpHCM

Tân Châu

220

Đ. Bộ, Đ.TNĐ

28

Bạc Liêu – Rạch Giá – biên giới Campuchia

Bạc Liêu

Hà Tiên

200

Đ. Bộ

29

Trục chính ĐB Nam bộ

TpHCM

Cà Mau

250

Đ. Bộ, HK, Đ.TNĐ

30

Đồng bằng Nam bộ

TpHCM

Rạch Giá

180

Đ. Bộ, HK, Đ.TNĐ

Hành lang vành đai đô thị

31

Vành đai ngoài Hà Nội







125

Đ. Bộ

32

Vành đai ngoài TpHCM







83

Đ. Bộ

Định hướng phát triển thị phần vận tải trên một số HLVT chính như sau:

Bảng 2.11. Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang ven biển Bắc – Nam

Năm

Phương thức vận tải

Đường bộ

Đường sắt

Đường thủy nội địa

Đường biển

Hàng không

2010

Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %)

45,8%

10,0%

-

41,2%

3,0%

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

71,3%

8,7%

-

-

20,0%

2020

Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %)

46,1%

19,1%

-

32,6%

2,2%

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

51,9%

8,9%

-

-

39,2%

2030

Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %)

41,47%

34,7%

-

22,3%

1,4%

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

28,37%

7,09%

-

-

64,54%

Bảng 2.12. Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ (Hà Nội – Hải Phòng)

Năm

Phương thức vận tải

Đường bộ

Đường sắt

Đường thủy nội địa

Đường biển

Hàng không

2010

Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %)

20,1%

76,7%

3,2%

-

-

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

95,4%

4,6%

-

-

-

2020

Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %)

27,4%

68,7%

3,9%

-

-

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

96,3%

3,7%

-

-

-

2030

Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %)

37%

4,71%

58,3%

-

-

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

97,19%

2,81%

-

-

-

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

14,8%

1,87%

-

-

83,3%

Bảng 2.13 Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam (Thành phố Hồ Chí Minh – Bà Rịa Vũng Tàu)

Năm

Phương thức vận tải

Đường bộ

Đường sắt

Đường thủy nội địa

Đường biển

Hàng không

2010

Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %)

90,2%

-

9,8%

-

-

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

95,4%

-

4,6%

-

-

2020

Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %)

91,3%

-

8,7%

-

-

Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

99,7%

-

0,3%

-

-

2030

Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %)

92,48%

-

7,52%

-

-




Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%)

97,67%

-

2,33%

-

-

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên hành lang

Vận tải đa phương thức và logistics ở Việt Nam trong thời gian qua gặp rất nhiều khó khăn do sự phát triển thiếu đồng bộ KCHT giữa các chuyên ngành vận tải, đặc biệt là KCHT kết nối với cảng biển.

Tổ chức vận tải trong từng phương thức đã tương đối tốt nhưng liên kết, kết nối giữa các phương thức vận tải còn nhiều hạn chế. Chính vì vậy, cần nghiên cứu phát triển vận tải theo các hành lang nhằm phát huy được ưu thế của từng phương thức vận tải.

Việc phân loại hành lang như trên sẽ tạo điều kiện để tập trung đầu tư phát triển các hành lang vận tải chính, quan trọng.



Điều chỉnh, bổ sung mục tiêu Tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020

Tổng khối lượng vận chuyển hành khách là 6.240 triệu HK, trong đó đường bộ đảm nhận 86-90%; đường sắt 1-2%; đường thủy nội địa 4,5-7,5% và hàng không 1-1,7%. Tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa là 2.090 triệu tấn, trong đó đường bộ đảm nhận 65-70%; đường sắt 1-3%; đường thủy nội địa 17-20%; đường biển 9-14% và hàng không 0,1-0,2%.

*. Lý do điều chỉnh, bổ sung

Trong Chiến lược 35 không nêu nội dung này. Việc bổ sung nội dung này có tính chất định hướng trong việc phân công vận tải hợp lý.

Trong giai đoạn vừa qua, các phương thức vận tải phát triển chưa hài hòa, hợp lý, vận tải đường bộ đã phát triển rất mạnh. Tỷ lệ đảm nhận vận tải đối với hành khách bằng đường bộ là quá cao, chiếm tới 91,4%. Đường sắt chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2% và hàng không 1%.

Đối với vận tải hàng hóa đường bộ cũng chiếm tỷ trọng rất cao tới 70,8%, đường sắt chiếm tỷ trọng rất thấp, chỉ đạt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển 10,7%, đường hàng không 0,06% .

Cơ cấu tỷ trọng như trên là chưa hợp lý và gây nên nhiều áp lực đối với ngành đường bộ. Vì vậy, để đảm bảo phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải, phát huy được ưu thế của từng phương thức vận tải cần có những điều chỉnh về mặt vĩ mô như giảm tỷ trọng vận tải đường bộ, khuyến khích, tăng cường đầu tư để tăng dần tỷ trọng vận tải của ngành đường sắt, đường thủy nội địa,...

Hiện nay do điều kiện nguồn vốn đầu tư có hạn và trong khoảng thời gian ngắn, khó có thể điều chỉnh chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng, làm cơ sở để phát triển hợp lý các phương thức vận tải. Vì vậy việc đưa ra tỷ lệ đảm nhận hợp lý giữa các phương thức vận tải chỉ có tính chất định hướng trong việc phân công vận tải hợp lý.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©tieuluan.info 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương