Bộ giao thông vận tảI Đề án nghiên cứu CỤc hàng hải việt nam



tải về 1.77 Mb.
trang5/17
Chuyển đổi dữ liệu10.01.2019
Kích1.77 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

CHƯƠNG 2:TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI VIỆT NAM

2.1. HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI VIỆT NAM

2.1.1. Hệ thống cảng biển

2.1.1.1. Qui hoạch hệ thống cảng biển


Thực hiện Nghị quyết số 13/NQ-TW ngày 16/01/2012, Hội nghị Ban chấp hành Trung ương Đảng khoá XI về xây dựng hệ thống KCHT đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp hoá theo hướng hiện đại vào năm 2020 và theo chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục HHVN đã hoàn thành rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trình Thủ tướng Chính Phủ phê duyệt tại Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014. Đây là cơ sở để Cục HHVN tiếp tục triển khai rà soát quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển trình Bộ GTVT phê duyệt để quản lý phát triển có hiệu quả hệ thống cảng biển.

Theo chức năng nhiệm vụ - Hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn gồm các loại cảng chính:



  1. Cảng tổng hợp quốc gia: Là các cảng chính trong hệ thống cảng biển gồm các cảng biển loại I và IA, Trong đó:

  • Cảng biển loại I: Là cảng biển đầu mối khu vực, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội cả nước hoặc liên vùng.

  • Cảng biển loại IA: Là cảng biển cửa ngõ quốc tế hoặc trung chuyển quốc tế, có vai trò đặc biệt quan trọng trong hệ thống cảng biển quốc gia.

Các cảng biển tổng hợp trong hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm:

  • Cảng đầu mối khu vực (loại I): Hòn Gai - Quảng Ninh, Nghi Sơn - Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng - TP, Đà Nẵng, Dung Quất - Quảng Ngãi, Vân Phong và Nha Trang Ba Ngòi - Khánh Hòa, Nha Trang, TP, Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ.

  • Cảng cửa ngõ quốc tế (loại IA): Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, tiềm năng lâu dài là Vân Phong - Khánh Hòa và Đà Nẵng - TP, Đà Nẵng.

  1. Các cảng địa phương (loại II): Có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố), Gồm các cảng:

  • Vạn Gia - Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định thuộc nhóm cảng biển số 1.

  • Quảng Bình, Quảng Trị, Kỳ Hà - Quảng Nam thuộc nhóm cảng biển số 3.

  • Vũng Rô - Phú Yên, Ninh Thuận, Bình Thuận thuộc nhóm cảng biển số 4.

  • Đồng Tháp, Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long trên sông Tiền; An Giang, Hậu Giang, Trà Vinh, Sóc Trăng trên sông Hậu; Bạc Liêu, Cà Mau, Kiên Giang, Phú Quốc thuộc nhóm cảng biển số 6.

  1. Cảng chuyên dùng:

Phục vụ trực tiếp các khu công nghiệp tập trung quy mô lớn hoặc các nhà máy, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt (dầu thô, sản phầm dầu, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách vv…) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp dịch vụ mà nó phục vụ (Riêng cảng chuyên dùng tiếp chuyển than nhập ngoại cho nhiệt điện sẽ bố trí đầu mối tiếp nhận trung chuyển chung cho từng cụm nhà máy theo vũng lãnh thổ). Gồm các cảng chính:

  • Cảng chuyên dùng hàng lỏng phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu: Nghi Sơn - Thanh Hóa, Dung Quất - Quảng Ngãi, Bãi Gốc - Phú Yên, Long Sơn - Bà Rịa Vũng Tàu.

  • Cảng dầu khí ngoài khơi thuộc mỏ Hồng Ngọc, Sư Tử Đen, Sư Tử Vàng - Bình Thuận; Rồng Đôi, Rạng Đông, Lan Tây, Đại Hùng, Chí Linh, Chim Sáo, Tê Giác Trắng, Vietsopetro - Bà Rịa Vũng Tàu; Sông Đốc - Cà Mau.

  • Cảng chuyên dùng than quặng tại Cẩm Phả, Vĩnh Tân - Bình Thuận, Duyên Hải - Trà Vinh, Nam Du, Kiên Lương - Kiên Giang.

  • Cảng nhập khí hóa lỏng Sơn Mỹ - Bình Thuận.

  • Cảng, bến khách du lịch quốc tế tại Hòn Gai - Quảng Ninh, Chân Mây - Thừa Thiên Huế, Nha Trang - Khánh Hòa, Bến Đình - Vũng Tàu, Phú Thuận - TP, Hồ Chí Minh, Phú Quốc - Kiên Giang.

Trong mỗi cảng có thể có nhiều khu bến, mỗi khu bến có thể có nhiều cầu bến với công năng và quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể.

Cảng, khu bến tiềm năng xác định trong quy hoạch được phát triển khi có nhu cầu và khả năng đầu tư, chủ yếu vào giai đoạn sau của quy hoạch; cần dành quỹ đất thích hợp để phát triển các cảng này theo yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư trong tương lai.

Theo vùng lãnh thổ - Hệ thống cảng Việt Nam bao gồm 6 nhóm:


  • Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.

  • Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

  • Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

  • Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

  • Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

  • Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).



Hình 1.1 Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020. định hướng đến năm 2030

(Chi tiết về hệ thống luồng tàu biển và phân loại cảng biển Việt Nam được trình bày trong Phụ lục 1).

2.1.1.2. Hoạt động khai thác cảng biển


Trong thời gian qua Nhà nước đã huy động, tận dụng tối đa mọi nguồn lực (ngân sách nhà nước, vốn doanh nghiệp, vốn đầu tư nước ngoài FDI và vốn ODA) để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT). Kết quả đến nay hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đã hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển trên toàn quốc đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của các địa phương, khu vực và quốc gia. Tuy nhiên xét chung toàn hệ thống cảng biển hiện tại còn một số bất cập như mất cân đối giữa bến chuyên dùng container và bến tổng hợp; hệ thống giao thông kết nối và KCHT công cộng dùng chung còn chưa đồng bộ; tình trạng quá tải tại khu vực Hải Phòng trong khi khu vực Cái Mép Thị Vải đang thừa công suất, một số cảng phải hoạt động cầm chừng hoặc tạm thời dừng hoạt động. Công tác di dời các bến khu vực thành phố Hồ Chí Minh tiến triển chậm.

Trong 6 tháng đầu năm 2014, Chính phủ, Bộ GTVT đã quyết liệt chỉ đạo triển khai kiểm soát quản lý tải trọng phương tiện đường bộ đồng thời đẩy mạnh thực hiện triển khai tăng cường kết nối, nâng cao năng lực và hiệu quả của các phương thức vận tải để giảm áp lực cho vận tải đường bộ, góp phần thiết lập lại thị trường vận tải bình đẳng và có cơ cấu thị phần hợp lý giữa các phương thức. Cục HHVN đã trình Bộ GTVT thiết lập tuyến vận tải ven biển cho các phương tiện VR-SB từ bến cảng thuộc tỉnh Quảng Ninh - Hải Phòng - Thái Bình - Nam Định - Ninh Bình - Thanh Hóa - Nghệ An - Hà Tĩnh - Quảng Bình - Quảng Trị. Đây là khu vực đang có hiện tượng ứ đọng hàng hoá tại cảng biển (30-40%). Việc thiết lập tuyến vận tải ven biển đi vào hoạt động sẽ trực tiếp giảm tải cho đường bộ đồng thời tạo điều kiện tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải biển trong thời điểm hiện nay.


2.1.2. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển các năm


Mặc dù thời gian qua kinh tế hàng hải quốc tế và trong nước có ảnh hưởng rất lớn từ suy thoái kinh tế song lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn đảm bảo mức tăng trưởng khá ổn định.

Lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2014 ước đạt 176,1 triệu tấn, đạt 49,81% so với kế hoạch năm 2014 và tăng 13,86% so với cùng kỳ năm 2013, hàng container đạt 4,77 triệu TEUs, tăng 19,46% so với cùng kỳ năm 2013. Kết quả thống kê trong 06 tháng đầu năm cho thấy kế hoạch thông qua hàng hóa của hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2014 hoàn toàn khả thi. Tuy nhiên một số doanh nghiệp cảng, đặc biệt tại khu vực phía Nam, vẫn gặp khó khăn do thiếu hụt về hàng hóa. Do đó trong thời gian tới cần tiếp tục triển khai quyết liệt các giải pháp đã đề ra, đặc biệt về cải thiện hạ tầng giao thông kết nối và các dịch vụ hỗ trợ để điều tiết hàng hóa trong các cảng biển thuộc nhóm cảng biển số 5.



(Chi tiết Tổng hợp số liệu về hoạt động hàng hải tại cảng biển các năm 2011, 2012, 2013 và 6 tháng đầu năm 2014 được trình bày trong Phụ lục 2).

2.1.3. Vận tải biển


Tình hình vận tải biển trong những năm gần đây, do ảnh hưởng chung của thế giới, ngành vận tải biển Việt Nam vẫn chưa có dấu hiệu phục hồi tích cực, giá cước vận tải nhìn chung thấp, nguồn hàng khan hiếm, chi phí hoạt tăng cao là khó khăn chung của các doanh nghiệp vận tải biển.

Đối với vận tải nội địa: hiện tại đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam gần như đảm nhận được 100% sản lượng vận tải nội địa trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời...

Trong thời gian vừa qua, do chính sách hạn chế tàu nước ngoài vận tải nội địa đã được phát huy hiệu quả, đồng thời do việc kiểm soát tải trọng phương tiện đường bộ, hàng hoá vận tải bằng đường biển đặc biệt là hàng container nội địa tăng đáng kể (tăng khoảng 12-15% so với cùng kỳ 2013). Đội tàu container mang cờ quốc tịch Việt Nam đưa vào vận tải nội địa cũng tăng từ 19 đến 28 tàu trong vòng hơn 1 năm, không còn tình trạng tàu neo đậu dài ngày do không có hàng, việc hạn chế tàu nước ngoài vận tải nội địa tạo tiền đề và cơ hội cho đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam phát triển, đặt biệt là đội tàu chuyên dụng.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp vẫn gặp rất nhiều khó khăn do nguồn hàng vận tải khan hiếm, thị trường vận tải mất cân đối giữa hai chiều Bắc Nam, chiều Hải Phòng - Sài Gòn sản lượng vận tải chỉ đạt khoảng 60% so với chiều Sài Gòn - Hải Phòng, giá cước vận tải vẫn thấp trong khi các chi phí vận tải đặc biệt chi phí nhiên liệu liên tục tăng cao.

Hoạt động vận tải xuất nhập khẩu hàng hoá: Đội tàu biển Việt Nam hiện nay với khoảng 1.700 tàu nhưng chỉ có khoảng 400 tàu chạy tuyến quốc tế, đa phần trong số đó chỉ hoạt động trên các tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc. Một số doanh nghiệp lớn cũng đã có tàu hàng tổng hợp đủ năng lực hoạt động khai thác trên các tuyến đến Châu Mỹ, châu Âu nhưng số lượng còn hạn chế. Tàu container hầu hết mới chỉ hoạt động vận tải feeder trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan mà chưa thể thực hiện các chuyến đi thẳng. Đội tàu dầu sản phẩm chủ yếu vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Singapore, Malaysia và Trung Đông. Thị phần vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, còn lại do đội tàu nước ngoài đảm nhận.

Sản lượng vận tải biển và hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam 6 tháng đầu năm 2014 ước đạt 49,05 triệu tấn, quy đổi ra tấn km ước đạt 80,41 tỷ tấn km, đạt 108,77% so với cùng kỳ 2013 và 48,89% kế hoạch cả năm 2014. Trong đó vận tải container ước đạt 714.800 TEU.



(Chi tiết Chỉ tiêu hàng hóa và vận tải biển các năm 2011, 2012, 2013 và 6 tháng đầu năm 2014 được trình bày trong Phụ lục 3).

2.1.4. Công nghiệp tàu thủy


Thực hiện nhiệm vụ được giao, Cục HHVN đã xây dựng và báo cáo Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính Phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 tại Quyết định 2090/QĐ-TTg ngày 27/11/2013. Quy hoạch được duyệt tạo cơ sở cho việc định hướng phát triển các nhà máy đóng, sửa chữa tàu biển trên toàn quốc và quy hoạch, phát triển các cơ sở phá dỡ tàu cũ đáp ứng nhu cầu thực tiễn và kiểm soát an toàn, an ninh, phòng, chống cháy, nổ và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, bảo vệ môi trường.

Tính đến tháng 08/2013, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 120 Nhà máy đóng tàu trọng tải từ 1.000DWT trở lên thuộc các tập đoàn, tổng công ty nhà nước và quân đội, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, các doanh nghiệp tư nhân và các doanh nghiệp thuộc địa phương. Bước đầu, đã hình thành được cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng của ngành công nghiệp đóng tàu biển với một số nhà máy đóng tàu đang hoạt động có sản phẩm tàu biển được thế giới chấp nhận về chất lượng. Tuy nhiên do nhiều lí do, trong đó có sự yếu kém trong quản lý, thiếu tinh thần trách nhiệm và sự phát triển nóng, dàn trải của Tập đoàn CNTT trong thời gian vừa qua đã bộc lộ nhiều hạn chế, thiếu bền vững, chưa phát huy tốt hiệu quả đầu tư, trong khi khối các doanh nghiệp nước ngoài, doanh nghiệp tư nhân và các nhà máy đóng tàu thuộc các Tổng công ty khác vẫn hoạt động hiệu quả, điển hình là Nhà máy tàu biển Huyndai Vinashin, Công ty TNHH MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng đang tham gia đáng kể vào thị trường tàu xuất khẩu.

Công nghệ của các nhà máy đã được chú trọng đầu tư đổi mới, nhưng còn chậm, chưa đồng bộ; khả năng tự động hóa, cơ giới hóa chưa cao; năng suất và sức cạnh tranh của sản phẩm vẫn còn nhiều hạn chế. Hầu hết các trang thiết bị, vật tư phục vụ đóng tàu vẫn phải nhập khẩu. Công tác đào tạo, nghiên cứu thiết kế, thí nghiệm mô hình tàu thủy, đăng kiểm tàu biển đã có nhiều tiến bộ nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu. Tổng hợp hiện trạng bức tranh tổng thể toàn ngành CNTT Việt Nam tính đến thời điểm hiện tại (tháng 8/2013) được khái quát như sau:

Trên phạm vi toàn quốc hiện có khoảng 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải  1.000DWT với 170 công trình nâng hạ thủy (quy hoạch được duyệt là 36 nhà máy), trong đó:

- Phân theo gam tàu có:


      • 134 công trình nâng hạ thủy tàu <5.000DWT.

      • 14 công trình nâng hạ thủy tàu từ 5.000 – 10.000DWT.

      • 10 công trình nâng hạ thủy tàu 12.500 – 20.000DWT

      • 6 công trình nâng hạ thủy tàu 30.000 – 50.000DWT.

      • 4 công trình nâng hạ thủy tàu 70.000 – 100.000DWT.

      • 2 công trình nâng hạ thủy tàu 300.000 – 400.000DWT.

- Phân theo dạng công trình nâng hạ thủy (chỉ tính riêng cho cỡ tàu >5.000DWT):

      • 19 ụ/triền từ 5.000 – 400.000DWT có khả năng đảm nhận cả việc đóng mới và sửa chữa tàu.

      • 17 đà trượt chỉ phục vụ cho đóng mới tàu 6.500 – 70.000DWT.

      • 2 sàn nâng tàu hiện đại phục vụ đóng, sửa chữa tàu chuyên dụng đến 1.500 tấn

- Phân theo khu vực:

+ Miền Bắc có 92 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng được tàu 70.000DWT, kho nổi 150.000DWT; sửa chữa tàu đến 20.000DWT (quy hoạch có 20 nhà máy với năng lực đóng mới và sửa chữa tàu đến 50.000DWT). Các nhà máy phát triển ngoài quy hoạch chủ yếu là các nhà máy đóng tàu tư nhân đóng các cỡ tàu nhỏ <5.000DWT xây dựng tại Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, Ninh Bình, Hải Dương. Hầu hết quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều vượt quy hoạch luồng tàu và các hạ tầng liên quan khác (tĩnh không cầu đường bộ).

+ Miền Trung có 13 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng và sửa chữa tàu lớn nhất đến 400.000DWT (quy hoạch có 9 nhà máy). Các nhà máy đầu tư xây dựng mới đều vượt so với quy hoạch; có 3 nhà máy trong quy hoạch đầu tư dở dang hoặc chưa đầu tư (Đà Nẵng, Nghi Sơn, Thuận An); 7 nhà máy phát triển ngoài quy hoạch, trong đó Cam Ranh đóng tàu đến 50.000DWT, còn lại là những nhà máy nhỏ tại Thanh Hóa, Nghệ An, Đà Nẵng. Hầu hết quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều phù hợp quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ, ngoại trừ NMĐT Nhật Lệ đóng tàu 5.000DWT, trong khi tĩnh không cầu Nhật Lệ đủ cho tàu 400 DWT.

+ Miền Nam có 15 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng mới tàu đến 12.500DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50.000DWT (quy hoạch có 15 nhà máy). Các nhà máy đầu tư chậm so với quy hoạch, trong đó các nhà máy đóng tàu An Phú, Cà Mau, Đồng Nai đầu tư dở dang chưa có công trình nâng hạ thủy; Các nhà máy đóng tàu Long Sơn, Côn Đảo chưa đầu tư xây dựng; Nhà máy đóng tàu Ba Son đang thực hiện di dời ra khu Thị Vải. Quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đang khai thác đều phù hợp quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ; NMĐT Cà Mau (6.500DWT) và NMĐT Hậu Giang (30.000DWT) đang đầu tư dở dang có quy mô vượt năng lực hiện có của tuyến luồng tàu.

- Phân theo sở hữu:

+ Tập đoàn CNTT Việt Nam: Theo quyết định 1224/QĐ-TTg ngày 26/7/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án tiếp tục tái cơ cấu Tập đoàn CNTT Việt Nam, mô hình tập đoàn được kết thúc, thành lập Tổng công ty CNTT (thuộc Bộ GTVT) hoạt động theo mô hình công ty mẹ - con, tập trung vào đóng và sửa chữa tầu thủy, chỉ giữ lại và tái cơ cấu 8 doanh nghiệp đóng tầu là Hạ Long, Phà Rừng, Bạch Đằng, Sông Cấm, Thịnh Long, Cam Ranh, CNTT Sài Gòn và CNHH Sài Gòn. Các doanh nghiệp còn lại thực hiện chuyển giao, sáp nhập, cổ phần hóa, bán, chuyển nhượng vốn (69 doanh nghiệp) hoặc bán, giải thể, phá sản (165 doanh nghiệp).

+ Các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty HHVN: hiện có 3 nhà máy sửa chữa tàu biển đang thực hiện đầu tư, trong đó 2 nhà máy ở phía Bắc là Nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco (sửa chữa tàu 70.000DWT/GĐ1; GĐ2: 100.000DWT), Công ty TNHH sửa chữa tầu biển Vinalines Đông Đô (sửa chữa tàu 15.000DWT/GĐ1; GĐ2: 35.000DWT) và 1 Nhà máy sửa chữa tàu biển phía Nam là Công ty TNHH sửa chữa tầu biển Vinalines (sửa chữa tàu 50.000DWT/GĐ1; GĐ2: 60.000DWT; GĐ3: 100.000DWT ). Theo quyết định số 276/QĐ-TTg ngày 4/2/2013 phê duyệt đề án tái cơ cấu Tổng công ty HHVN giai đoạn 2012 - 2015, Vinalines sẽ thoái toàn bộ vốn của các nhà máy này. Ngoài ra, Vinalines vừa tiếp nhận là Công ty TNHH MTV CNTT Sông Hậu (sẽ chuyển đổi chức năng thành cảng và dịch vụ hàng hải) và Công ty TNHH MTV CNTT Cà Mau (sẽ chuyển đổi thành cơ sở sửa chữa tàu).

+ Các doanh nghiệp thuộc Tập đoàn dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN): hiện tại đang đầu tư phát triển xây dựng nhiều căn cứ dịch vụ dầu khí trên phạm vi toàn quốc: miền Trung là Nghi Sơn, Hòn La, Dung Quất, Đà Nẵng; miền Nam là Bà Rịa Vũng Tàu, Gò Công (Tiền Giang). Các căn cứ dịch vụ dầu khí đều có khu vực gia công đóng mới, sửa chữa giàn khoan, tàu thuyền và phương tiện thủy, trong đó PV Shipyard (Vũng Tàu) đang đảm nhận các giàn khoan và các tàu dịch vụ dầu khí. Ngoài ra PVN vừa tiếp nhận một số nhà máy đóng tàu gồm: CNTT Hoàng Anh, Dung Quất, Nhơn Trạch, Soài Rạp. Các nhà máy này theo kế hoạch chỉ có Hoàng Anh, Dung Quất, Nhơn Trạch là giữ chức năng đóng và sửa chữa tàu.

+ Các doanh nghiệp thuộc tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác gồm có Công ty đóng tàu than Việt Nam – TKV (Hạ Long–Quảng Ninh): đóng tàu 15.000DWT; Công ty TNHH MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng đóng tàu đến 6.500DWT (đang thực hiện hợp đồng đóng tàu xuất khẩu).

+ Các doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc Phòng: ngoài các cơ sở đảm bảo kỹ thuật, các trạm sửa chữa tiền phương, Bộ Quốc phòng hiện có 3 trung tâm đóng và sửa chữa tàu chuyên dụng tại 3 khu vực, phía Bắc là Công ty 189, Hồng Hà, Hải Long (X46); miền Trung là XNLH Sông Thu (NMĐT Sông Thu và Nhà máy X50), miền Nam là XNLH Ba Son (NMĐT Ba Son và NMĐT X51), NMĐT X52. Các nhà máy này chủ yếu thực hiện các nhiệm vụ quốc phòng và kết hợp tham gia đóng, sửa chữa một số tàu vận tải, trong đó các Nhà máy 189, Hồng Hà, Hải Long, Sông Thu, Ba Son tham gia đóng một số gam tàu chuyên dụng (tàu cao tốc, tàu kéo, tàu khách, tàu TKCN…) phục vụ thị trường trong nước và xuất khẩu.

+ Các doanh nghiệp địa phương và tư nhân khác: có trên 60 doanh nghiệp đóng, sửa chữa các gam tàu nhỏ từ 1.000 – 4.000DWT, phía Bắc tập trung dọc sông Cấm, Lạch Tray, Tam Bạc, Kinh Thầy, Thái Bình, Trà Lý, sông Hồng, sông Ninh Cơ, sông Đáy… thuộc địa phận các tỉnh thành phố Hải Phòng, Hải Dương, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình. Phía Nam có NMĐT An Phú, Caric (tp. HCM), Bảo Tín. Các cơ sở này là các doanh nghiệp nhỏ; trang thiết bị công nghệ không đồng bộ chủ yếu thực hiện hợp đồng đóng tàu vận tải nội địa cho các chủ tàu tư nhân.

+ Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài bao gồm: Miền Bắc có nhà máy đóng tầu Damen (Bắc sông Cấm – Hải Phòng) chức năng đóng các gam tầu chuyên dụng; Miền Trung: Liên doanh Hyundai Vinashin có chức năng sửa chữa tàu đến 400.000DWT; từ 8/2008 công ty thực hiện đóng mới tàu cho công ty mẹ, theo kế hoạch đến năm 2013 Nhà máy sẽ chuyển đổi hoàn toàn sang đóng mới các gam tàu tổng hợp 37.000DWT và 56.000DWT với năng lực đóng mới đạt 19 tàu/năm (~ 1.000.000DWT/năm). Nhà máy đóng tàu Oshima - Cam Ranh đóng mới các gam tàu vận tải từ 30.000-50.000DWT xuất khẩu. Phía Nam có Sài Gòn Shipyard thực hiện các hợp đồng đóng du thuyền và tàu khách xuất khẩu; Nhà máy tàu biển Long Sơn (Công ty Wonil Vina) được cấp phép từ 8/2008 đóng tàu đến 50.000DWT song đến nay vẫn chưa có mặt bằng và chưa đầu tư xây dựng. 4 nhà máy đóng tàu (100% vốn nước ngoài) trong KCN Đông Xuyên: Strategic Marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream limited (Singapore), Amada (Singapore) là các nhà máy đóng các gam tàu chuyên dụng: tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí.

- Về năng lực các nhà máy đóng, sửa chữa tàu:

+ Đối với các gam tàu vận tải <5.000DWT phục vụ các tuyến vận tải nội địa chủ yếu do các xưởng đóng tàu tư nhân đảm nhận đủ đáp ứng cho nhu cầu trong nước.

+ Đối với các gam tàu vận tải biển >5.000DWT phục vụ nhu cầu bổ sung, thay thế cho đội tàu biển quốc gia và tàu xuất khẩu chủ yếu do các đơn vị thuộc Vinashin đảm nhận. Trong những năm qua các nhà máy tập trung toàn bộ năng lực cho đóng mới với 36 công trình nâng hạ thủy tàu, tổng công suất thiết kế nếu tính tương đương với các xưởng đóng tàu Trung Quốc (được đánh giá nằm trong nhóm có năng suất trung bình khu vực) đạt khoảng 2,6 triệu DWT/năm, trong khi năng lực thực tế trong những năm qua chỉ đạt 800.000 - 1.000.000 DWT/năm, trong đó số lượng tàu đóng cho các chủ tàu trong nước chiếm khoảng 40% về trọng tải, tương ứng 300.000 - 400.000DWT/năm (đáp ứng được 50% nhu cầu trong nước); tàu xuất khẩu chiếm 60% trọng tải tương ứng 500.000 - 600.000DWT/năm chiếm 0,3 - 0,4% thị phần đóng tàu thế giới.

+ Đối với các gam tàu chuyên dụng: các nhà máy Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc và các đơn vị quốc phòng (189, Hồng Hà, X46, Sông Thu, Ba Son…) trong những năm qua đã đóng mới được nhiều tàu kéo, lai dắt, tàu công trình đủ phục vụ trong nước; gia công một số tàu cao tốc vỏ nhôm, tìm kiếm cứu nạn, tàu dịch vụ phục vụ trong nước và xuất khẩu; đảm nhận đóng mới, sửa chữa một số gam tàu quân sự.

- Hiệu quả đóng mới các gam tàu xuất khẩu chưa cao do các nhà máy đóng tàu được đầu tư dàn trải, trang thiết bị công nghệ sản xuất chưa đồng bộ, mức độ tự động hóa thấp; trình độ công nghệ sản xuất còn hạn chế, việc đóng tàu theo seri mới hình thành trong vài năm gần đây nên năng suất các nhà máy là rất thấp so với khu vực và thế giới; hao phí vật tư trong hạ liệu còn lớn, trong khi để có đơn hàng ngành CNTTVN thường giảm giá thấp hơn các nhà máy đóng tàu khác trong khu vực càng giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh; các ngành công nghiệp phụ trợ: luyện kim, thép, chế tạo máy hầu như chưa có, toàn bộ vật tư chính cho đóng tàu phải nhập khẩu làm giảm tính chủ động và khả năng cạnh tranh của ngành CNTT Việt Nam.

- Về năng lực sửa chữa: phía Bắc hiện sửa chữa gam tàu lớn nhất đến 20.000DWT (Nam Triệu); miền Trung sửa chữa được tàu 100.000DWT (Dung Quất), NMTB Hyundai có khả năng sửa chữa tàu đến 400.000DWT nhưng hiện không thực hiện sửa chữa mà chỉ thực hiện đóng mới, miền Nam sửa chữa được tàu đến 50.000DWT (NMSCTB Vinalines phía Nam). Giá thay thép sửa chữa tàu tại Việt Nam từ 2.300 - 2.500USD/tấn; Trung quốc từ 1.800 - 2.000USD/tấn; Singapore từ 7.000 - 10.000USD/tấn; Thái Lan là 3.500USD/tấn. Tuy nhiên trong những năm gần đây hầu hết các công trình nâng hạ thủy của các nhà máy đóng tàu trong nước đều phục vụ cho đóng mới, đội tàu vận tải biển quốc gia phải thực hiện sửa chữa ở nước ngoài. Theo số liệu của Vinalines hàng năm số tàu ra nước ngoài sửa chữa chiếm 41,7 46% tổng số tàu phải sửa chữa, chi phí sửa chữa ở nước ngoài hết sức tốn kém, năm 2002 là 10,052 triệu USD, và năm 2005 đã tăng lên 14,57 triệu USD. Nếu tính toàn bộ đội tàu biển quốc gia thì chi phí sửa chữa nước ngoài khoảng 35,5 triệu USD/năm 2005; và khoảng 50 triệu USD/năm 2008. Để đáp ứng nhu cầu sửa chữa đội tầu quốc gia và tận dụng các lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên cũng như các kết cấu hạ tầng đã đầu tư xây dựng, trong thời gian tới ngành CNTT Việt Nam cần mở rộng khối lượng và nâng cao giá trị sửa chữa tàu trong và ngoài nước.Trong 06 tháng đầu năm 2014, công nghiệp đóng và sửa chữa tàu vẫn ở trong thời kỳ ảnh hưởng của hậu quả mất cân đối cung cầu về tàu biển trên thế giới từ giai đoạn trước khủng hoảng. Vì vậy nhu cầu đóng mới tàu biển giai đoạn hiện nay rất thấp, các doanh nghiệp trong lĩnh vực còn gặp nhiều khó khăn. Bên cạnh đó Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy vẫn đang trong giai đoạn chuyển đổi để tái cơ cấu, chưa thể phát huy đầy đủ vai trò của đơn vị chủ lực của ngành.




1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©tieuluan.info 2017
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương